Pavel Talíř

EIA skutečně omezila možnost další stavby dálnice D3, ovšem není pravdou, že by šlo o zastavení výstavby celé dálnice. V minulých letech navíc stála výstavba i přesto, že úseky platnými posudky EIA disponovaly, jde tak o zavádění.

EIA je procedura, při které se posuzuje vliv plánovaných staveb na veřejné zdraví a životní prostředí (vliv na živočichy, rostliny, ovzduší, krajinu, přírodní zdroje, kulturní památky, atd.). Tento proces je veden buď krajským úřadem, nebo ministerstvem životního prostředí.

Jan Zahradník má pravdu, když říká, že na stavbu dálnice D3 bylo vydáno kladné stanovisko EIA na posouzení vlivu na životní prostředí. Stalo se tak v únoru roku 2012, tedy ještě za vlády Petra Nečase, kdy byla tato stanoviska vydávána podle starého zákona o posuzování vlivu staveb na životní prostředí z roku 2001.

Evropská komise však odmítla na začátku roku 2016 uznávat stanoviska EIA udělená podle zákona vzniklého před vstupem České republiky do EU, a to na základě formálního upozornění z dubna roku 2013 o zahájení řízení vůči České republice kvůli nesprávné transpozici směrnice EIA. To se dotýkalo 64 staveb, u kterých by se celé řízení muselo opakovat, což by znamenalo výrazné zdržení.

Na základě této výzvy připravilo ministerstvo životního prostředí novelu zákona, která vyšla z vlády Bohuslava Sobotky a nabyla účinnost 1. dubna 2015. Jak již ale bylo zmíněno, Evropská komise i tak stanoviska podle starého zákona odmítla uznat.

Vláda Bohuslava Sobotky v červnu tohoto roku navrhla novelu zákona, která by nařízením vlády zařadila prioritní stavby na seznam výjimek, které by mohly novým řízením EIA projít rychleji nebo v průběhu prací. Ta byla schválena a v účinnost vstoupila 5. srpna 2016.

Seznam těchto staveb byl vládou schválen 25. srpna 2016 a z úseků dálnice D3 obsahuje pouze obchvat Českých Budějovic. U zbylých tří úseků, které v tomto seznamu nefigurují a zároveň mají stanovisko EIA podle starého zákona, bude muset proběhnout nové řízení.

Z celkové délky 175 km dálnice D3 by aktuálně měla probíhat výstavba na třech úsecích o délce přibližně 16 km. Na dalším úseku se pak dokončuje činnost související s vydáním stavebního povolení a plánovaný začátek stavby je v říjnu tohoto roku.

Reálně je však situace jiná. Porovnáním statistik z výročních zpráv Ředitelství silnic a dálnic zjistíme, že celková délka dálnic se zvedla od roku 2012 (.pdf, str. 15) pouze v roce následujícím (.pdf, str. 15), kdy přibylo 25 kilometrů dálnic. V letech 2014 (.pdf, str. 15) a 2015 (.pdf, str. 24) pak bylo číslo stále stejné.

Na zbylých pěti úsecích v délce 44 kilometrů probíhá vykupování pozemků a získávání stavebního povolení a začátek stavby je stanoven na rok 2017, respektive 2019. U tří z těchto úseků se bude v průběhu přípravy stavby opakovat posudek EIA (přibližně 24 km).

Jak již bylo zmíněno, na základě výše uvedených informací můžeme říci, že se vývoj v podobě výstavby skutečně na zahájených úsecích zastavil, nikoliv však kvůli posudkům EIA, výrok je tedy zavádějící.

Výrok hodnotíme jako nepravdivý. Z veřejně dostupných zdrojů není možné najít žádnou informaci o zmiňovaném garančním fondu Jihomoravského kraje, jenž by měl plnit stejnou či podobnou funkci jako fond, o kterém mluví Pavel Talíř.

Zmíněný garanční fond definuje Pavel Talíř takto: „Kraj by ručil za obec, obec by převzala odpovědnost a dala k dispozici stavební parcelu, na které by ta mladá rodina stavěla, jedná se samozřejmě o bytové domy a kraj, aby se obce nezatěžovaly, by ručil, aby byl velký celek pro půjčky, pro banky, aby mohly čerpat peníze.“

Jak již bylo řečeno, podobný plán na podporu bydlení v Jihomoravském kraji není možno dohledat. Kromě toho není dostupná ani žádná informace o tom, že by obce v Jihomoravském kraji takovou možnost ručení krajem svým občanům nabízely.

Ani v rozpočtech za roky 2012, 2013, 2014, 2015 a 2016, kde jsou uvedeny fondy, které kraj zřizuje a ke kterým jsou připojeny informace, kvůli čemu je každý z nich zřízen a jaká je tedy jeho funkce, není možno podřadit tento fond pod žádný z nich. Výrok je tedy nepravdivý.

Lidovecký kandidát na hejtmana správně uvádí pořadí Česka v hustotě železničních tratí v porovnání s většinou států světa.

Hustota železniční sítě se počítá jako podíl celkové délky železnice a rozlohy státu. Tradičně se udává v kilometrech na 1000 km².

Porovnali jsme tedy sami data z The World Factbook, kde je podle zemí uvedena pouze celková délka železnic v roce 2014. Ze stejného zdroje jsme získali i rozlohy vybraných zemí. Ministáty jsme z tabulky vyřadili. Výsledky jsou následující:

Stát

Hustota železniční sítě (km/1000km²) Švýcarsko136,89Česká republika

122,00

Německo

121,75

Belgie

110,37

Z výsledků vyplývá, že se Česko může pyšnit druhou nejhustší železniční sítí na světě (když pomineme státy s velmi malou rozlohou). Výrok tedy hodnotíme jako pravdivý.

Jihočeský kraj se opravdu podílel společně s městem České Budějovice a obcí Hůry na zlikvidování skládky. Zároveň také zažádal o dotaci od státu na odstranění skládky. Legální skládky v Jihočeském kraji však zmapovány jsou, za což udělujeme Pavlu Talířovi pravdu s výhradou.

Krajský úřad vytvořil jejich seznam a u většiny také zhodnotil rizikovost a doporučil další postup. Vzhledem k tomu, že nelze ověřit, kolik existuje nelegálních skládek, nelze ověřit ani celkový poměr zmapovaných a nezmapovaných skládek.

V obcí Hůry hořela skládka odpadu 11. srpna 2015. Na její likvidaci obdržel Jihočeský kraj dotaci (.pdf, položka č. 20 v tabulce) z Národního programu Životní prostředí ve výši 7 494 000 Kč. Zbývajících 20 % nákladů si poměrně rozdělil Jihočeský kraj, České Budějovice a obec Hůry. Dle smlouvy (.doc, čl. II odst. 3, 4) o spolupráci by měla obec Hůry uhradit 1 milion Kč a Jihočeský kraj s Českými Budějovicemi shodně 296 342 Kč.

Na území Jihočeského kraje existuje dle dokumentu (.pdf) krajského úřadu přes 200 legálních uzavřených skládek. Dokument obsahuje lokalitu, místní název, název provozovatele, rizikovost skládky a doporučení dalšího postupu. 34 skládek však nemá stanovenou rizikovost a u 49 skládek není doporučený další postup.

Některé skládky tedy zmapovány jsou, u jedné čtvrtiny z nich ale chybí určité prvky dokumentace. Kromě legálních skládek existují navíc i nelegální, tzv. černé skládky, jejichž počet nelze ověřit. Proto nemůžeme určit celkový počet skládek a procento jejich zmapování.