Hynek Beran

Na platformě Airbnb v Praze je dle analýzy (.pdf, str. 2) Colliers International za rok 2017 69,8 % nabídek, které jsou nabízeny entitami s více než jednou nabídkou. Analýza sdílené ekonomiky a digitálních platforem (.pdf, str. 53), kterou si nechal zpracovat Úřad vlády, pak uvádí ke 2. květnu 2017 65,95 % jednotek v kategorii vlastníků s více než jednou nabízenou ubytovací jednotkou.

Hynek Beran mluví konkrétně o bytech, ale ne každá nabídka na platformě Airbnb je bytem. Dle analýzy vlády ze strany 49 jde o byt v 72,57 % případů, jinak o nabídku samostatného pokoje či pokoje sdíleného. Čísla pouze pro nabízené byty jsme nenalezli, proto hodnotíme jako neověřitelné.

Dodejme, že agentury, které Hynek Beran zmiňuje, se opravdu o nabídky v některých případech starají. Konkrétně citujeme z analýzy vlády ze strany 57: „Pro služby krátkodobého ubytování zprostředkované společností Airbnb je v určitém ohledu typické poskytování doprovodných služeb, které s nabídkou krátkodobého ubytování nutně souvisejí. Takové služby jsou prováděny buďto v pozitivních případech přímo majitelem pronajímatele jednotky nebo najatou externí firmou či agenturou spolupracující s Airbnb, jež zajišťuje za úplatu kompletní obstarání jednotky. (...) Na českém trhu působí zejména BnB Plus, která zajišťuje správu pronajímané nemovitosti a Airbnb management s komplexním portfoliem služeb pro majitele dané jednotky. Zvýšená poptávka po službách podobného rázu naznačuje, že určitý segment nabídky Airbnb je konstantně pronajímán za účelem dosažení zisků s cílem oprostit majitele pronajímaných jednotek od dodatečné administrativní a pracovní zátěže, jež s pronájmem krátkodobého ubytování nutně souvisí.‟

Jelikož se jednotlivá data výrazně liší, oslovili jsme příslušné instituce s žádostí o poskytnutí bližších informací. Výrok prozatím hodnotíme jako neověřitelný.

Data o vytíženosti dopravních vstupů do města ukazuje ročenka dopravy hlavního města Prahy pro rok 2017, zhotovená Úsekem dopravního inženýrství Technické správy komunikací hlavního města Prahy, a. s. (.pdf).

Pro hodnocení výroku jsou zásadní data tzv. kordonových sledování, což jsou ,,periodická dopravní sčítání na místech vytvářejících ucelený kordon všech významných vstupních komunikací do vymezené oblasti“ (.pdf, str. 9). Kordonová sledování se provádějí pro centrální a vnější část města za 24 hodin průměrného pracovního dne.

Vnější kordon značí ,,intenzitu automobilové dopravy na vstupech hlavních silnic a dálnic do souvisle zastavěného území metropole“. Představuje tedy data o vjezdu automobilů do metropole. Dle ročenky 2017 na území hlavního města vjíždělo jednosměrně v průměrný pracovní den 327 000 vozidel, z toho 290 000 osobních automobilů. Nárůst automobilové dopravy na vnějším kordonu byl oproti roku 2016 o 4,5 % (.pdf, str. 10). Tato čísla výrazně převyšují Beranem uvedených 200 000.

Beran ve výroku ovšem hovoří o počtu automobilů přijíždějících denně, nikoli v průměrný pracovní den. Na data o počtu přijíždějících denně odkazuje článek serveru Novinky.cz z 23. dubna 2018. Ten uvádí, že do Prahy přijíždí denně ,,okolo 180 tisíc obyvatel Středočeského a dalších krajů“. Tato data vychází z analýzy společnosti KPMG a číslům z Beranova výroku odpovídají přesněji, avšak i zde překračují tolerovanou odchylku 10 %.

Podle studie spádovosti, kterou v roce 2017 zpracovala společnost Česká distribuční a. s., vjíždí do Prahy z obcí Středočeského kraje pravidelně téměř 140 000 aut. „Za posledních 15 let vzrostl počet dojíždějících o 47 procent,“ říká Jan Senohrábek. Toto číslo je tedy značně vzdáleno od tvrzených 200 000.

Z těchto statistik nicméně nelze spolehlivě ověřit, zda se ve všech případech jedná o řidiče s bydlištěm ve Středočeském kraji. Zmíněná čísla mohou zahrnovat i řidiče z jiných krajů, kteří do Prahy přijíždějí.

Pro zajímavost ještě uvádíme data o intenzitě v centrálním kordonu. Centrální kordon je vymezen Petřínem, Letnou, Negrelliho viaduktem, Riegerovými sady a Vyšehradem a značí širší centrum hlavního města. Dle ročenky 2017 do širšího centra jednosměrně vjíždělo v průměrný pracovní den 265 000 vozidel, z toho 253 000 osobních automobilů (.pdf, str. 9).

Pražský okruh se skládá z vnitřní a vnější části. V roce 1994 byl pražským magistrátem vnější okruh předán státu. Za stavbu vnitřního neboli Městského okruhu zodpovídá magistrát hlavního města Prahy a je financován z městského rozpočtu. Z kontextu výroku vyvozujeme, že Beran hovoří o tzv. Městském okruhu.

Ke 28. září 2018 zbývá dostavět 8,8 kilometru Městského okruhu, což odpovídá 30 % celé stavby. Jedná se o úsek Balabenka – Štěrboholská radiála a úsek Pelc-Tyrolka – Balabenka. Na tyto stavby ještě přímo navazuje tzv. Libeňská spojka, se kterou tvoří dohromady 10,5 kilometru. Dne 28. srpna 2018 (.pdf) vybral magistrát města projektanty této zbývající části. Stavba tří zbývajících částí by měla město vyjít zhruba na 307 milionů korun.

Odhadované celkové investiční náklady na stavbu Městského okruhu činí 30 až 40 miliard korun. Odhad tedy počítá s vyšší částkou než 20 miliard, které zmiňuje Beran ve výroku. Podíl investic na výkup pozemků z celkových odhadovaných nákladů se nám však nepodařilo zjistit.

Celková výše investic do výstavby plynovodu Gazela činila skutečně „téměř 10 miliard korun“, jak uvádí výroční zpráva společnosti Net4Gas pro rok 2012 (.pdf, str. 20). V průběhu stavby bylo nutné vyjednávat s vlastníky pozemků, přes které měl plynovod vést. V některých případech musela firma pozemky vykoupit, jak uvedly Lidovky.cz. Podíl investic do pozemků z celkové částky 10 miliard korun se nám však nepodařilo zjistit. Výroční zprávy společnosti Net4Gas sice uvádí v účetních závěrkách výši investic do pozemků, nicméně jde o celkové investice, nikoli o investice v rámci projektu Gazela. Na náš dotaz na Magistrát hl. m. Prahy ohledně řešené problematiky odpověděl jeho mluvčí Vít Hofman tak, že "o plynovodu Gazela bohužel nemá informace".