Financování krajů jako samosprávných celků v ČR je zajištěno pomocí sdílených daní. Nicméně dle kritiků je (.pdf, str. 3-4) toto financování vzhledem k povinnostem krajů nedostatečné, a kraje musí žádat vládu či některá ministerstva ododatečné finance.
Zákon o rozpočtovém určení daní nabyl účinnosti 1. ledna 2001, tedy jen rok poté, co byly vytvořeny kraje jako vyšší územní samosprávné celky v současné podobě. V průběhu roku 2001 pak bylo na kraje převedeno vlastnictví silnic II. a III. třídy, o tom bylo rozhodnuto již v červenci 1999. Tedy ještě před tím, než byl zákon o rozpočtovém určení daní předložen v Poslanecké sněmovně.
Příjmy krajů dle tohoto zákona jsou pak následující:
§ 3
Daňové příjmy rozpočtů krajů
(1) Daňové příjmy rozpočtů jednotlivých krajů tvoří
a) daň z příjmů právnických osob v případech, kdy poplatníkem je příslušný kraj, s výjimkou daně vybírané srážkou podle zvláštní sazby,
b) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z přidané hodnoty,
c) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti, odváděné zaměstnavatelem jako plátcem daně, s výjimkou daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,
d) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,
e) podíl na 8,92 % z 60 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob sníženého o výnosy uvedené v písmenech c) a d),
f) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů právnických osob, s výjimkou výnosů uvedených v písmenu a) a v § 4 odst. 1 písm. g).
(2) Každý kraj se na procentní části celostátního hrubého výnosu daně podle odstavce 1 písm. b) až f) podílí procentem stanoveným v příloze č. 1 k tomuto zákonu.
(3) Součástí daňového příjmu podle odstavce 1 písm. a) není úhrada rozdílu mezi daní vyměřenou nebo dodatečně vyměřenou kraji správcem daně a daní krajem přiznanou nebo dodatečně přiznanou ani příslušenství daně.
STAN se o problematiku přerozdělování finančních prostředků zajímají delší dobu. Otázkou však je, který návrh má Michaela Matoušková na mysli. V současné době totiž v Poslanecké sněmovně leží několik návrhů, které se týkají tohoto tématu. První je poslanecký návrh novely zákona o rozpočtovém určení daní z pera KDU–ČSL.
Dalším návrhem, který by připadal v úvahu, je návrh zastupitelstva Pardubického kraje, jeho předkladatelem (.pdf, str. 7) byl však hejtman Martin Netolický. Hnutí STAN má navíc v 45 členném zastupitelstvu pouze 3 zástupce, a tento návrh tedy nemůžeme brát jako návrh hnutí STAN.
Stejnou novelu předložilo již 5. února 2020 zastupitelstvo Libereckého kraje v čele se STAN a 2. března 2020 i zastupitelstvo Zlínského kraje v čele s KDU–ČSL. Předkladatelem (.pdf, str. 55) libereckého návrhu byl hejtman Půta, člen Starostů za Liberecký kraj. Hlasy Starostů pro Liberecký kraj pak byly pro schválení návrhu zásadní (.pdf, str. 43). Že jde o původní návrh Libereckého kraje, a tedy Starostů, dokládá i tisková zpráva Asociace krajů ČR.
Zmíněné novely si pak kladou (.pdf, str. 3–4) za cíl změnit financování krajů s odůvodněním spravedlivějšího rozdělení prostředků mimo jiné na údržbu silnic II. a III.třídy. V průběhu roku 2001 byly převedeny silnice II. a III. třídy pod vlastnictví krajů. Nicméně silniční daň a spotřební daň z minerálních olejů, které dle zastánců novely mají krajům pokrývat právě údržbu silnic, krajům připsány, ale byly převedeny na Státní fond dopravní infrastruktury.
Novely se tak snaží (.pdf, str. 1) využít části těchto daní a pomocí změny rozdělení podílu na základě počtu kilometrů silnic v krajích, vylepšit přerozdělování prostředků na údržbu silnic:
„se procento, jímž se ostatní kraje s výjimkou Hlavního města Prahy podílejí na výnosu daně, vypočte jako součet:
1. poměru počtu obyvatel kraje k počtu obyvatel všech krajů s výjimkou Hlavního města Prahy vyjádřeného v procentech a násobeného koeficientem 0,60,
2. poměru součtu délky všech silnic II. třídy a III. třídy kraje vyjádřené v kilometrech k součtu délky všech silnic II. třídy a III. třídy všech krajů s výjimkou Hlavního města Prahy vyjádřené v kilometrech vyjádřeného v procentech a násobeného koeficientem 0,40“.
Fakt, že kraje nemají na údržbu a opravy silnic II. a III. tříd dostatek peněz, je přitom dlouhodobým problémem. V roce 2011 se např. uvažovalo o vyřešení nedostatku financí zavedením mýtného i na těchto silnicích.
O dlouhodobé neudržitelnosti současného stavu pak hovoří i poslanci KDU–ČSL ve svém návrhu týkajícím se příjmů (.pdf, str. 2) Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI, nikoliv tedy krajů) kvůli špatnému stavu silnic II. a III. tříd, na jejichž údržbu kraje nemají dostatek financí:
„Dlouhodobě je současný stav financování silnic II. a III. třídy neudržitelný, jednotlivé kraje mají dnes stále rostoucí požadavky i na jiné priority, na opravu a údržbu těchto komunikací stále nejsou dostatečné finanční prostředky“.
Nedostatečnost financování silnic II. a III. třídy spadající pod kraje však připouští (.zip, obsaženo v TEXT ROZPOČTU.doc, str. 23) i SFDI:
„Z důvodu podfinancování oprav a údržby těchto silnic (II. a III. třídy), které jsou financovány z rozpočtů jednotlivých krajů, dochází k paradoxní situaci, kdy průběžně vylepšovaná nadřazená páteřní síť končí z pohledu uživatele na málo kvalitní infrastruktuře silnic II. a III. třídy“.
Dále se v návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury píše o dlouhodobé praxi mimořádných státních dotací krajům na údržbu silnic II. a III. tříd (str. 23):
„SFDI vnímá tuto záležitost jako velmi podstatnou z pohledu uživatele dopravní sítě, a díky disponibilním zdrojům v minulých letech, resp. 2015 až 2019, poskytoval každoročně jako mimořádný příspěvek na tento účel finanční prostředky v rozpětí od 2 mld. Kč do 4,4 mld. Kč“.
Problém financování oprav silnic II. a III. tříd je však dlouhodobý, což dokazuje (.pdf, str. 13) dokument MVČR zabývající se rozpočty územních samosprávných celků z roku 2008:
„Z hlediska dalšího vývoje salda hospodaření krajů očekáváme, že výše uvedený trend, kdy kraje začaly vykazovat záporný výsledek hospodaření, bude i v budoucnosti nadále pokračovat. Za hlavní příčinu tohoto jevu lze považovat realizaci řady finančně náročných projektů z rozpočtů krajů, např. v oblasti infrastruktury (rekonstrukce silnic)“.
