Přehled ověřených výroků

Výrok Jaroslava Faltýnka obsahuje řadu nepřesností, kvůli kterým výrok hodnotíme jako nepravdivý. Zároveň je nutné dodat, že rozpočet sestavuje vláda jako celek podle svých priorit, není tedy správné personifikovat výsledek hospodaření pouze do osoby ministra financí. Navíc Faltýnek vůbec nebere v úvahu vnější vlivy, které nemůže ministr financí České republiky (a potažmo ani vláda reálně ovlivnit) - např. globální ekonomickou krizi a následnou recesi eurozóny.

Miroslav Kalousek byl ministrem financí ve druhé vládě Mirka Topolánka a v kabinetu Petra Nečase, tedy v letech 2007 až 2013 s roční přestávkou v letech 2009–2010, kdy vládl úřednický kabinet Jana Fischera. Mohl tedy připravit rozpočty na rok 2008, 2009, 2011, 2012 a 2013 (modré sloupce v grafu). V roce 2014 byl již ministrem financí Andrej Babiš a krátce před ním Jan Fischer ve vládě Jiřího Rusnoka. Miroslav Kalousek skončil v létě 2013.

Bohuslav Sobotka byl ministrem financí ve vládě Vladimíra Špidly,Stanislava Grosse a Jiřího Paroubka, tedy v letech 2002 až 2006. Připravoval rozpočty na rok 2003, 2004, 2005 a 2006 (oranžové sloupce v grafu).

Zdroj dat: Český statistický úřad

Tempo růstu ekonomiky, jež uvádí Jaroslav Faltýnek v jednotlivých letech, odpovídá datům statistického úřadu, nikoliv však již uváděné hodnoty schodků, které jednotlivým ministrům přisuzuje. Počítáme-li pouze konečné schodky rozpočtů, jež sestavoval Miroslav Kalousek, dostáváme se celkem na 537,4 miliardy, v průměru dokonce 107,5 miliardy ročně. U Bohuslava Sobotky by to bylo celkem 356,7 miliardy, v průměru 89,2 miliardy ročně.

První část Kalouskova výroku se týká „dědění“ státního rozpočtu v letech 2007 a 2010. Kalousek byl ministrem financí od ledna 2007 za vlády Mirka Topolánka, avšak Zákon o státním rozpočtu pro tento rok byl schválený (.pdf, str. 1) už v prosinci předcházejícího roku.

Obsahem tohoto zákona je právě konkrétní stanovování celkových příjmů, výdajů a schodků státního rozpočtu, na které tedy Kalousek skutečně ještě neměl dosah. Stejný princip platí i pro vládu Petra Nečase po roční úřednické vládě Jana Fischera, kdy Kalousek převzal post ministra financí včervenci roku 2010 ale Zákon o státním rozpočtu byl schválený vprosinci roku 2009 (.pdf, str. 2).

Druhá část výroku se týká tzv. strukturální části salda státního rozpočtu. Saldo, jako výsledek rozdílu mezi příjmy a výdaji státního rozpočtu, se nazývá strukturálním, když je očištěné o cyklické vlivy a můžeme na něm sledovat jak skutečně vláda plní svůj rozpočet, bez vlivů hospodářského cyklu, které by plnění mohli znemožňovat.

2011

2012

2013

HDP v mld.

4 022

4 041

4 077

Změna strukturálního salda v % HDP

1,3

1,1

1,4

Změna strukturálního salda v mld.

52,3

44,45

57

Zdroj: ČSU(.pdf), MFČR(.pdf,str. 3)

Během tří let, kdy působil Miroslav Kalousek jako ministr financí se snižovalo saldo o 1,1–1,3 % HDP, jak ukazuje tabulka. Při přepočtení na koruny vychází změna strukturálního salda dle dat v tabulce v průměru na 51,2 miliardy korun ročně. Nicméně ani jeden rok neklesalo saldo o 60 miliard a více, výrok je tedy hodnocen jako nepravdivý.

V rámci dat pro tento výrok se můžeme zaměřit na čísla státního rozpočtu i na pokladní plnění za leden–říjen 2016.

V rozpočtu jsou k nalezení grafy (.pdf, str. 124–125), které shrnují kapitálové výdaje vlády od roku 2012, a to jak jejich výši v schválených rozpočtech, tak i ve skutečnosti. Můžeme zde pozorovat proinvestování ve výši 78,5 miliard, zatímco na příští rok se plánuje proinvestovat 103,7 miliard, což představuje rozdíl zmiňovaných, i když ne přesných, téměř 30 miliard.

Podíváme-li se na aktuální reálná data kapitálových výdajů (tj. investic) v rámci ministerstvem financí zveřejněného pokladního plnění za leden – říjen 2016 (tedy ke konci října, jak Kalousek uvádí), tak zjistíme, že skutečné kapitálové výdaje jsou na 70 % plánu vlády.

Konkrétně jde o 60 miliard korun. Oproti rozpočtovanému plánu na příští rok jde o rozdíl dokonce lehce přes 40 miliard korun.

Je pravdou, že premiér Sobotka minulý týden zahájil kolečko bilančních rozhovorů se svými ministry a že mezi prvními byl i ministr dopravy Ťok, o kterém premiér před schůzkou řekl, že kdyby mohl tak by ho zahrnul do své výměny kabinetu. Premiér bude pokračovat dalšími pěti hovory s ministry tento týden.

Ministerstvo dopravy na svém briefingu potvrdilo zahájení výstavby dálnic v ČR v roce 2016 o celkové délce úseků více jak 70 km. V roce 2016 bylo také v realizaci 37,1 km nových úseků silnic I. třídy. Na rok 2017 počítá se zahájením výstavby 110,3 km nových dálnic, modernizaci 32,1 km dálnice D1 a 23,9 km silnic I. třídy.

nově zahájené úseky

20162017dálnice - km

109,1142,4silnice I. třídy - km

37,123,9 zdroj: MDČR (.xls)

Během posledního roku bylo také podle údajů ŘSD na dálnici D1 (úsek Mirošovice-Kývalka) uvedeny po modernizaci do provozu úseky o délce 8,4 km. V realizaci je dalších 26,5 km dálnice a ve stavu zadávání výběrového řízení jsou úseky o délce 33,4 km. Pokud tedy budeme brát poslední dvě oblasti jako ty zahájené dostáváme hodnotu 59,9 km. Podle údajů Ministerstva dopravy byly modernizovány úseky v celkové délce 40,9 km (.xlm).

Ministerstvo dopravy není investorem výstavby silnic II. a III. třídy. Tyto silnice a jejich rozvoj patří dle zákona o pozemních komunikacích č.13/1997 sb. do správy krajů. Ministerstvo dopravy mimořádně přispívá jen na opravy těchto silnic, za poslední dva roky částkou 7,5 miliardy korun.

Výrok hodnotíme jako nepravdivý, protože ani jeden z údajů místopředsedy Faltýnka se nepřiblížil údajům ministerstva doprav a ředitelství silnic a dálnic a to ani v případě modernizace D1 či plánovaní na rok 2017. Výrok je nepravdivý i přesto, že je pravdou, že ministr Ťok byl prvním z ministrů ANO, který se účastnil bilančního rozhovoru s premiérem Sobotkou.

Není pravdou, že by se během období 2010–2013 zastavily veškeré práce na dálnicích a silnicích I. tříd. Jak ukazují výroční zprávy ŘSD, je sice pravdou, že během let 2011 (.pdf, str. 12–13) a 2012 (.pdf, str. 18–19) nebyla zahájena žádná významná stavba a na nových úsecích se začalo pracovat až v roce 2013 (.pdf, str. 21), na druhou stranu však ve stejném období probíhala příprava a plánování těchto staveb. Samozřejmě docházelo také k dokončování dříve naplánovaných úseků silnic a dálnic.

Stejný trend omezení výstavby, i když s poněkud jinými čísly, ukazují informace o počtu zahájených a zprovozněných staveb z prezentace generálního ředitele ŘSD na Žofínském fóru v roce 2016. Za období od roku 2011 do roku 2013 došlo k zahájení jedenácti staveb silnic I. třidy a pěti staveb dálnic.

Bohužel se nám nepodařilo získat údaje týkající se přesné délky úseků, na nichž začala ve sledovaném období stavba.

Výrok je hodnocen jako zavádějící, protože s odkazem na minimální aktivitu při zahajování nových staveb je implikováno, že se nepostavilo nic. To není pravda vzhledem k tomu, že docházelo k dokončování dřívějších projektů a v roce 2013 byla znovuobnovena výstavba nových úseků silnic a dálnic.

Programové prohlášení vlády obsahuje tuto pasáž (.pdf, str. 11) týkající se plánu transformace ŘSD na státní podnik :

„... (vláda, pozn. Demagog.cz) připraví transformaci ŘSD na státní podnik, aby zajistila efektivní výběr mýta po 1. 1. 2017 plně pod kontrolou ministerstva dopravy."

Rakouská firma ASFINAG je opravdu státem vlastněná společnost, jejíž náplň práce spočívá v plánování, financování, budování a údržbě páteřní sítě silnic (dálnice a rychlostní silnice) v Rakousku. Firma je také jediným správcem a výběrčím mýta na těchto komunikacích.

Smlouvu s rakouskou firmou Kapsch podepsal v roce 2006 dřívější ministr dopravy Milan Šimonovský, který působil ve vládě Jiřího Paroubka společně se současným premiérem Bohuslavem Sobotkou.

Kontrakt mezi ministerstvem a Kapschem má dlouhou historii obohacenou o několik smluvních dodatků. Jak vyplynulo z lednových slov ministra Ťoka, ten, kdo dodatky smluv uzavíral, vůbec nepočítal s tím, že by firma Kapsch mohla být v budoucnu nahrazena jiným dodavatelem. Posudky, které si resort nechal vypracovat, ukázaly, že jediná firma, která je technicky schopna spravovat, je právě rakouský Kapsch. Kontroverze vzbudily i ostatní dodatky.

Jedním z nich se v roce 2007 zabýval i antimonopolní úřad. Závěry šetření úřadu zjistily, že uzavření tohoto dodatku nebylo v souladu se zákonem o veřejných zakázkách. Zadavatel, tedy Ministerstvo dopravy ČR, se tak dopustil porušení tohoto zákona.

U dalšího z dodatků uzavřeného v prosinci 2007 ministerstvo zveřejnilo jen část dohody. Reportéři ČT později zjistili, že ta část dohody, která Kapschi přináší částku 4 mld. Kč, zůstala nezveřejněná.

Dodejme, že nelze postihnout, zda hnutí ANO, které prostřednictvím dvou ministrů kontroluje od vzniku koalice ministerstvo dopravy, vědělo o této situaci. Hodnotíme to, kdo a kdy danou smlouvu podepsal.

Zda byla smlouva „blbě nastavená“, nelze posoudit. Částka vybraná na elektronických mýtných branách za loňský rok se však skutečně blíží 10 mld. Kč.

Tabulka níže představuje výnosy z mýtného systému od jeho zavedení v roce 2007. Objem peněz vybraných na mýtném v roce 2015 se rovná takřka dvojnásobku objemu, který systém generoval při svém zavedení. V první polovině roku 2016 ministerstvo na mýtném vybralo 4,97 mld. Kč (. pdf, str. 1).

Rok200720082009201020112012201320142015Výnos z mýta (v mld. Kč)5,576,145,546,578,138,688,568,729,73zdroj: Ceskemyto.cz, Mytocz.eu

V srpnu letošního roku uzavřelo ministerstvo s konsorciem společností pod vedením firmy Kapsch dodatky smluv. Na obrázku níže jsou jednotlivé detaily dodatku znázorněny graficky. Kontrakt na maximálně tři roky má hodnotu nejvýše 5,3 mld. Kč a zohledňuje 28% slevu ve výši 1,54 mld. Kč za provoz systému.

Zrušen byl také dodatek původní smlouvy z let 2006 a 2007 ke stavbě mýtných bran po roce 2017. Dodatky také počítají s tím, že po skončení kontraktu bude moci vláda vypsat tendr na technologicky neutrální mýtný systém. Původní smlouva nepočítala se svým koncem a s předáním systému jinému provozovateli.

Zdroj: ministerstvo dopravy

Proti smlouvě dojednané mezi resortem dopravy a Kapschem protestovala pravicová opozice, které se nelíbilo, že ministerstvo nebylo s to vypsat transparentní výběrové řízení. Podle místopředsedy Poslanecké sněmovny Petra Gazdíka by měly být dodatky smlouvy zrušeny antimonopolním úřadem.

Výrok hodnotíme jako neověřitelný, neboť nemůžeme spekulovat, zda byla daná smlouva postavena špatně a záměrně špatně. Takové informace nejsou veřejně dostupné a šlo by o čisté dohady z naší strany.

V celé historii projektu elektronických mýtných bran je nicméně hned několik velmi sporných bodů a dodatků.

V lednu letošního roku ministr dopravy Dan Ťok prohlásil, že ten, kdo dodatky smluv uzavíral, vůbec nepočítal s tím, že by firma Kapsch mohla být v budoucnu nahrazena jiným dodavatelem, popř. s tím, že výměna Kapsche bude drahá a obtížná. Ťok rovněž zopakoval, že resort podá trestní oznámení v souvislosti s dodatky, které jsou pro stát nevýhodné. Konkrétního viníka ministerstvo nezná a oznámení nebude podáno vůči konkrétní osobě.

Jedním z dodatků se v roce 2007 zabýval i antimonopolní úřad. Závěry šetření úřadu zjistily, že uzavření tohoto dodatku nebylo v souladu se zákonem o veřejných zakázkách a zadavatel, tedy Ministerstvo dopravy ČR, se tak dopustil porušení tohoto zákona.

U jiného z dodatků smlouvy uzavřeného v prosinci 2007 ministerstvo zveřejnilo jen část dohody. Reportéři ČT později zjistili, že ta část dohody, která Kapschi přináší částku 4 mld. Kč, zůstala nezveřejněná.

Mýtný systém od roku 2006 provozovala s desetiletou smlouvou firma Kapsch. Do roku 2016 tedy mělo dojít k výběru nového provozovatele. Termíny připravovaného výběrového řízení se ale stále odsouvaly. Otevřené výběrové řízení dosud nebylo vypsáno a ministerstvo muselo nakonec přistoupit ke krizové variantě, v níž byla o tři roky prodloužena smlouva s firmou Kapsch.

Ministr Prachař chtěl připravit tendr pro výběr nového provozovatele mýtného systému, což uvedl již v roce 2014. Už v prosinci 2014 ale nastoupil na post ministra dopravy Dan Ťok a další jednání o mýtném bylo jeho úkolem.

Cílem ministra Ťoka bylo vypsat otevřené výběrové řízení. Ministerstvo dopravy se přípravou na toto řízení zabývalo delší dobu. Veřejné přísliby ministra jsou shrnuty v Otázkách Václava Moravce (čas 11:20).

Celý proces však doprovázela řada komplikací, např. z technických důvodů může systém mýtného provozovat pouze firma Kapsch. Problematickým byl i výběr poradce pro přípravu zakázky. Ťok slíbil vytvoření soutěže původně do konce roku 2015. Tento termín ale nestihl.

V listopadu 2015 vláda schválila časový harmonogram, který předpokládal realizaci (.doc, str. 2) výběrového řízení v březnu až září 2016. K realizaci tedy nedošlo ani ve slibovaném termínu v roce 2015, ani později v roce 2016. Protože k výběrovému řízení nakonec nedošlo, byla stávající smlouva s firmou Kapsch prodloužena o další tři roky, a to skrze vypsání výběrového řízení bez uveřejnění. V novém časovém harmonogramu plánuje ministerstvo dopravy realizaci výběrového řízení v roce 2018 (.doc, str. 17).

Výrok je hodnocen jako pravdivý, protože ministerstvo dopravy pod vedením Antonína Prachaře a následně i Dana Ťoka skutečně mělo za úkol připravit otevřené výběrové řízení. Ministr Ťok ohlásil, že k tomuto řízení dojde na jaře roku 2016, což se však nestalo.