Jiří Snížek

Jiří Snížek hovoří o dopravní obslužnosti, kterou se dle zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, rozumí „zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu“. Ta se dále dělí (.pdf, str. 78) na základní dopravní obslužnost, kterou zajišťují kraje, a ostatní dopravní obslužnost, která je placena obcemi na území dané obce nad rámec sjednané dopravy krajem. 

V době, kdy byl David Rath hejtmanem, se o dopravě vedly obsáhlé spory. Vedení kraje se na jaře 2011 snažilo poměrně razantně rušit některé dopravní spoje. Odůvodňovalo omezování spojů škrty ve výdajích na veřejnou dopravu a tyto kroky se setkaly s poměrně negativní reakcí některých obcí. Následně se kraj rozhodl vypovědět smlouvy všem autobusovým dopravcům a uzavřít nové, s lepšími podmínkami. To se opět setkalo s kritikou a strachem z kolapsu veřejné dopravy. Hejtman se také pokoušel připojit k této iniciativě i jednotlivé obce a v červenci 2011 se v otevřeném dopisu obracel na starosty, aby také dopravcům vypověděli smlouvy v rámci ostatní dopravní obslužnosti. V této souvislosti také prohlásil: „My zajišťujeme a zajistíme základní dopravní obslužnost pro celý kraj. Některé obce nad to samy zajišťují další linky jako určitý nadstandard pro svoji obec. Oba systémy mohou existovat úplně odděleně.“

Nepodařilo se nám ale ověřit, zda v této době došlo k nějakým dohodám, že některé obce ostatní dopravní obslužnost platit musí a jiné ne. Nebyli jsme schopní zjistit, zda existují obce, které za ostatní dopravní obslužnost neplatí nic. Nevíme, zda v případě, že nějaká obec teoreticky za ostatní dopravní obslužnost nemusí platit, je toto výsledkem nějakého Rathova zásahu do systému anebo jen důsledkem toho, že v rámci zajištění dopravní obslužnosti je obec plně obsloužena dopravními spoji zajištěnými krajem, a tudíž další dopravní spoje nepotřebuje. 

David Rath byl hejtmanem Středočeského kraje mezi lety 2008–2012. Robin Povšík byl náměstkem pro oblast dopravy.

Ve druhé polovině Rathova hejtmanského mandátu ředitel Agentury ochrany krajiny a přírody František Pelc o stavbě velkých hal ve Středočeském kraji uvedl: „Ročně ukrojí tyto stavby v kraji kolem pěti tisíc metrů čtverečních zemědělské plochy. Je to alarmující číslo. Pokud to půjde tímhle tempem, za pět deset let hmatatelně pocítíme, jak velké dopady má takový nárůst výrobních hal a skladů“. Zákon, který stanovuje, kdo ze zemědělského fondu pozemky vyjímá, ve znění účinném právě v letech 2008–2012 říkal, že krajský úřad schvaluje vyjímání ze zemědělského fondu u pozemků nad 1 ha, tedy 10 000 m². Pozemky o menší výměře schvalovali obce s rozšířenou působností. V podstatě stejná je i současná úprava.

Pokud se tedy podle ředitele Agentury ochrany krajiny a přírody v době hejtmanství Davida Ratha ročně vyjmulo ze zemědělského fondu v průměru 5 000 m². Krajský úřad nebyl tím, kdo primárně vyjímal pozemky ze zemědělského půdního fondu.

Přesto se však na záboru zemědělské půdy krajský úřad také podílel, za zmínku stojí např. výstavba biomedicinského centra ve Vestci u Prahy, která byla schválena v době Rathova funkčního období. Hala má rozlohu až 28 000 m², zemědělská plocha však byla zabrána na rozloze až 34 000 m² (.pdf, str. 11). Biomedicinské centrum v současnosti využívá Univerzita Karlova a Akademie věd ČR. 

Výrok hodnotíme jako zavádějící, jelikož ve funkčním období Davida Ratha byl zábor zemědělské půdy způsobován především projekty, které schvalují obce s rozšířenou působností, nikoliv kraje. V případě větších projektů se však krajský úřad na záboru zemědělské půdy také podílel.


Zakázky na prořezávání stromů podél silnic začala ve Středočeském kraji vyhrávat firma patřící šéfkuchaři a podnikateli Robertu Chejnovi, která se se touto činností nikdy předtím nezabývala.



Roberta Chejna pojí s ředitelem Krajské správy a údržby silnic Zdeňkem Dvořákem středočeská vesnice Ratboř u Kolína, kde Chejn provozuje svou restauraci a ředitel Dvořák pár desítek metrů opodál vlastní dům. 


Podnikatel Chejn od Středočeského kraje dostal dvě zakázky na údržbu zeleně podél silnic dohromady za 900 tisíc korun. Dva znalecké posudky, které nechal vypracovat středočeský zastupitel Michael Pánek (ODS), zjistily, že až na malé výjimky stromy nikdo neořezával několik let.

„Šlo zjevně o zaplacení neprovedených prací,“ napsala soudní znalkyně Ilona Dundychová do závěrů svých posudků.

Zastupitel Pánek podal trestní oznámení, ve kterém upozorňuje, že Krajská správa a údržba silnic Středočeského kraje zakázky úmyslně dělí na menší části, aby je mohla zadávat bez soutěže vybraným dodavatelským firmám, přičemž celkové škody odhaduje na minimálně 1 miliardu korun. Hejtmanství v čele s Jaroslavou Pokornou Jermanovou (ANO) podle něj kvůli špatnému hospodaření přijde ročně o více než 200 milionů korun. Vedení kraje pochybení odmítá.

Policie tyto zakázky prověřuje. Detektivové z Národní centrály proti organizovanému zločinu zasahovali v únoru 2020 na Krajské správě a údržbě silnic Středočeského kraje.

„Mohu uvést, že náš útvar provádí úkony trestního řízení. Dozor vykonává Krajské státní zastupitelství v Praze,“ uvedl mluvčí policejní centrály Jaroslav Ibehej.

Výrok hodnotíme jako pravdivý, jelikož policie opravdu vyšetřuje možné manipulace s veřejnými zakázkami Středočeského kraje v oblasti infrastruktury, a to včetně případu údržby zeleně firmou Roberta Chejna.

Dle zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, se na zajištění dopravní obslužnosti podílí obce i kraje. Dopravní obslužností se rozumí „zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu“.

Kraj podle § 3 daného zákona „zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu a se souhlasem jiného kraje v jeho územním obvodu. (…) Obec zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu nad rámec dopravní obslužnosti území kraje“. Také dle Plánu dopravní obslužnosti Středočeského kraje (.pdf, str. 78) pro období 2016–2020 je dopravní obslužnost dělena na základní a ostatní. V základní je objednatelem dopravy kraj, v ostatní jednotlivé obce nebo svazky obcí. Ostatní dopravní obslužnost tak zajišťuje dopravní spoje nad rámec těch, které jsou vyjednány krajem.

Na podzim 2018 se v médiích objevila informace, že Středočeský kraj plánuje „v jedenácti městech postavit zhruba do roku 2023 parkoviště P+R u železničních stanic“ u hlavních tahů do Prahy. Na těchto záchytných parkovištích P+R (tedy „park and ride“, česky „zaparkuj a jeď“) by mohli řidiči nechat svá auta a přestoupit na hromadnou dopravu. Výstavba těchto parkovišť by tak mohla nejen ulehčit silniční dopravě, ale především pomoci vyřešit problém s nedostatkem parkovacích míst v Praze.

Na konci října 2018 tak Rada Středočeského kraje schválila (.pdf) záměr „výstavby krajských záchytných parkovišť P+R“. Integrovaná doprava Středočeského kraje poté v červenci 2019 vypsala soutěž na vypracování územně-technické studie, „která má prověřit možnosti realizace a navrhnout podobu“ záchytných parkovišť P+R v 11 lokalitách.

Dodejme, že krajem vybraných 11 míst se postupně měnilo, v květnu 2020 poté došlo také přímo ke změně (.docx, str. 2) u smlouvy o zpracování studie. Podle posledních dostupných informací se tak mělo jednat o těchto 11 lokalit (.docx, str. 5–9): Zeleneč-Mstětice, Rudná, Čerčany-Pyšely, Dubenec-Skalka, Tuklaty, Líbeznice, Brandýs nad Labem-Stará Boleslav, Poříčany, Mělník, Světice a Hostivice.

Ve veřejně dostupných zdrojích se nám nepodařilo dohledat informace o tom, že by na některém z uváděných míst parkoviště či parkovací dům P+R již stály. Obrátili jsme se proto s dotazem na odbor dopravy Středočeského kraje. Vedoucí oddělení koncepce dopravní infrastruktury Patrik Macho pro Demagog.cz uvedl, že „vzhledem k teprve nedávnému dokončení studie nebyla zatím zahájena žádná ze staveb“. Doplnil také, že zmiňovaná studie „prokázala realizovatelnost v 10 lokalitách z 11 uvažovaných“. Z těchto důvodů hodnotíme výrok jako pravdivý.

Pro pochopení výroku jej musíme uvést do kontextu. Jiří Snížek během debaty řekl: „A dále pak je jednoznačně potřeba změnit rozpočtové určení daní a navýšit investice do oprav. Pokud někdo teď vypočítal, že máme infrastrukturní dluh 50 miliard, tak je třeba ten dluh splácet. Investovat víc než doposud.“

O několik minut později na to v předvolební debatě reagovala hejtmanka Pokorná Jermanová: „A já chci tady jenom opravit to číslo o podinvestovanosti té sítě, bylo to 86 miliard, když jsme začínali.“

Podobné tvrzení již hejtmanka Pokorná Jermanová v minulosti pronesla několikrát. Zmiňme například její vyjádření pro Deník.cz: „Podfinancování 8,5 tisíce kilometrů silnic ve správě kraje jsme na začátku našeho funkčního období spočítali na 86 miliard korun. Takový byl dluh, který po sobě zanechaly předchozí krajské vlády.“

Výroky se však zjevně vztahují k různým okamžikům. Zatímco hejtmanka Pokorná Jermanová mluví o situaci v roce 2016, Jiří Snížek mluví o aktuální situaci. Jeho slova přitom potvrzuje radní pro dopravu Středočeského kraje František Petrtýl, který rovněž vyčíslil podfinancování silniční sítě v kraji na 50 miliard.

Dle původního rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) pro rok 2019, který Sněmovna schválila (.pdf) 21. prosince 2018, mělo do tohoto fondu směřovat 65,5 mld. Kč z národních zdrojů (.pdf, str. 4). Tato částka pak zahrnuje nejen dotace ze státního rozpočtu, ale také příjmy z poplatků za využívání dálnic a rychlostních silnic nebo například výnosy z výběru mýtného (.pdf, str. 7).

„Se zapojením prostředků EU ve výši 20,8 mld. Kč“ (.pdf, str. 4) měl poté celkový rozpočet SFDI v roce 2019 odpovídat částce 86,3 mld. Kč. Pro doplnění dodejme, že dle výroční zprávy SFDI za rok 2019 nakonec tato suma narostla na 95,6 mld. Kč (.pdf, str. 19). Z národních zdrojů tak do SFDI v roce 2019 putovalo (.pdf, str. 23) 77,2 mld. Kč.

Pro rok 2020 původní schválený rozpočet (.pdf, str. 4) SFDI počítal s tím, že tento fond bude hospodařit s celkovou částkou 87,3 mld. Kč. Mělo se jednat o 70,2 mld. Kč z národních zdrojů a 17,1 mld. Kč z prostředků EU.

Už v únoru 2020 však ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO) uvedl, že zmiňovaných 87,3 mld. Kč bude navýšeno „o dalších 9,2 miliardy a ještě přihodíme deset miliard z operačního programu“. SFDI tak měl hospodařit s přibližně 107 mld. Kč. Na konci března nicméně došlo k dalšímu navýšení o 6,5 mld. Kč (.pdf) a rozpočet SFDI tak měl dosahovat výše 113 mld. Kč. Podle informací ze začátku září 2020 má pro letošní rok dojít k dalšímu nárůstu rozpočtu SFDI až na celkových 124 mld. Kč.

Druhá ve výroku zmíněná částka 128 mld. Kč přibližně odpovídá výši rozpočtu SFDI, který Ministerstvo dopravy plánuje pro rok 2021. Přesněji se má jednat o celkovou sumu 128,7 mld. Kč, do níž bylo „kromě národních zdrojů (91,7 mld.) a evropských fondů (22 mld.) zapracováno využití nového opatření v rámci Next Generation EU, které bude poskytnuto mimo jiné na nástroj na podporu oživení a odolnosti RRF (Recovery and Resilience Facility) ve výši 15 miliard korun“.

Na závěr tedy shrňme, že částka 65 mld. Kč odpovídá části původního rozpočtu SFDI, kterou v roce 2019 měly tvořit pouze národní zdroje. Celkový původní rozpočet byl přitom 86 mld. Kč. Částka 128 mld. Kč pak přibližně odpovídá celkovému plánovanému rozpočtu SFDI pro rok 2021 (se započtením národních i evropských zdrojů). Z těchto důvodů výrok hodnotíme jako nepravdivý.

Dodejme, že naše hodnocení by bylo stejné, i pokud by Jiří Snížek (Piráti) měl zmiňovanými 128 mld. Kč na mysli 124 mld. Kč, tedy výši rozpočtu SFDI na rok 2020. I zde se totiž nejedná o číslo, které by představovalo pouze národní zdroje, ale o celkovou výši rozpočtu SFDI.

Dálnice D6 má zajišťovat spojení Prahy a Karlovarského kraje. Celková délka dálnice má dosahovat 168 km, v současné době je v provozu 76 km v provozu, 15 km je ve výstavbě a 69 km zůstává v přípravě. Tento rok se mají dokončit dva úseky, a to Nové Strašecí-Řevničov a obchvat Řevničova. V roce 2021 má dojít k dokončení obchvatu Lubence.

Jak uvádí Karlovarský deník, kvůli rozhodnutí Ministerstva dopravy z roku 2013 (změny v pojetí vysokokapacitních komunikací) se na úseku dálnice Olšová Vrata-Bošov má jezdit rychlostí 110 km v hodině jako na rychlostních silnicích první třídy. S tímto rychlostním omezením nesouhlasila hejtmanka Karlovarského kraje Jana Mračková Vildumetzová, která se obrátila na vládu, aby své stanovisko změnila. Premiér Andrej Babiš navštívil rozestavěnou dálnici D6 30. srpna 2019, kdy za přítomnosti hejtmanky Karlovarského kraje deklaroval, že „dálnice D6 musí mít veškeré parametry dálnice“.

Andrej Babiš, místopředseda Karel Havlíček a ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová navštívili rozestavěnou dálnici i 26. června 2020, následně proběhl krátký brífink. Zde Havlíček uvedl (5:47), že díky schválení liniového zákona, který urychluje stavbu dálnic, by dálnice mohla být kompletně hotova dříve, než bylo avizováno, a to už v roce 2024 nebo 2025.