Přehled ověřených výroků

Předseda hnutí ANO Andrej Babiš odpovídá na otázku, jakým způsobem plánuje v případě sestavení vlády plnit slib o zastavení zadlužování země, když hospodářská strategie hnutí ANO klade mnoho nároků na výdaje státního rozpočtu. Podle Andreje Babiše by vláda mohla ušetřit zlepšením výběru daní, růstem HDP nebo např. tím, že bude „brutálně šetřit na vládním provozu“ a ušetří tak dle jeho slov 24 mld. Kč za čtyři roky.

Výdaje organizačních složek státu

„Náklady na vládní provoz“ chápeme jako tzv. provozní běžné výdaje jednotlivých organizačních složek státu (OSS). Mezi OSS (.pdf) patří mj. ministerstva, soudy, státní zastupitelství, Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ) nebo Úřad vlády. Mezi „provozní běžné výdaje“ se pak řadí nutné provozní výdaje OSS jako nákupy materiálu, paliv, energie nebo pitné vody, služby, ICT služby, nájemné, cestovné a další běžné výdaje (.pdf, str. 31). Složku „užší/provozní běžné výdaje OSS“ dlouhodobě sleduje Ministerstvo financí v přehledech státních rozpočtů. V roce 2025 činí tyto náklady celkem 98,8 mld. Kč, tedy 4,2 % celkových výdajů státního rozpočtu (.pdf, str. 31).

Pokud by tedy v roce 2025 stát ušetřil pět procent na provozních výdajích OSS, jednalo by se o 4,94 mld. Kč. V případě, že by ušetřil každý rok stejnou částku z této sumy, za čtyři roky by tvořila celková úspora 19,76 mld. Kč. Částku převyšující 24 miliard by pak stát ušetřil až za pět let. Pro upřesnění jsme se obrátili s dotazem na hnutí ANO, zda „náklady na vládní provoz“ kromě OSS zahrnují i jiné výdaje. Ke dni zveřejnění naší analýzy jsme však odpověď neobdrželi.

Závěr

Předseda hnutí ANO Andrej Babiš mluví o úspoře v rámci „vládního provozu“, který chápeme jako užší běžné výdaje jednotlivých organizačních složek státu (OSS). Výdaje na tuto položku v roce 2025 představovaly 98,8 mld. Kč, tedy 4,2 % celkových výdajů státního rozpočtu. Při pětiprocentní úspoře by stát z této částky ušetřil ročně 4,94 mld. Kč, za čtyři roky by tak úspora dosáhla 19,76 mld. Kč. Andrej Babiš tedy uvádí vyšší číslo, jímž se nevejde do našeho standardního 10% tolerančního pásma. Jeho výrok tak hodnotíme jako nepravdivý.

V letech 2014 až 2017 bylo hnutí ANO součástí vlády Bohuslava Sobotky, ve které mělo svého zástupce na postu ministra dopravy. Sám Andrej Babiš byl tehdy ministrem financí. Hnutí ANO resort dopravy řídilo také později v letech 2017 až 2021 během působení vlády Andreje Babiše.

Dle dokumentů Ředitelství silnic a dálnic v roce 2009 existovala územní rozhodnutí (.pdf, str. 6–7) pro devět částí dálnice D6 (tehdy rychlostní silnice R6). Jednalo se o úseky Karlovy Vary – Olšová Vrata, Knínice–Bošov, Lubenec–Bošov, obchvat Lubence, přeložku dálnice u Hořesedel, přeložku u Krupé, úsek Nové Strašecí – Řevničov, obchvat Řevničova a obchvat Hořoviček. V případě zmíněného úseku mezi Lubencem a Bošovem už v té době probíhalo také výběrové řízení na zhotovitele stavby, které bylo spuštěno na konci roku 2008.

O tom, že státu chybí finance na výstavbu některých silnic a dálnic, se mluvilo už v roce 2009. V době působení vlády Petra Nečase došlo v roce 2010 k oficiálnímu pozastavení výstavby silnice R6 ministrem dopravy Vítem Bártou. Důvodem podle tehdejšího mluvčího ministra dopravy bylo, že stát musel přistoupit k rozpočtovým škrtům. Samotný premiér Petr Nečas na podzim 2010 uvedl, že vláda pravděpodobně peníze na R6 poskytne až v letech 2012–2013. Pozastavení výstavby se týkalo tehdy rozestavěné části Lubenec–Bošov, která byla ale nakonec otevřena v roce 2015. 

Před začátkem roku 2016 byl dokončen právě jen úsek Lubenec–Bošov, u ostatních osmi úseků nebylo do té doby ani zahájeno výběrové řízení. Až v roce 2016 došlo k vypsání výběrových řízení u tří staveb. Těmi byly obchvat obce Lubenec, obchvat Řevničova a úsek mezi Řevničovem a Novým Strašecím, přičemž všechny tyto části D6 se řidičům otevřely v letech 2020 a 2021, ještě během působení Babišovy vlády (.pdf; .pdf; .pdf, vše str. 4).

Zároveň v roce 2016 došlo k sepsání nového záměru projektu pro přeložku u Hořesedel a přeložku u Krupé. Úsek u Krupé se dočkal zahájení výběrového řízení na zhotovitele stavby v listopadu 2020, úsek u Hořesedel až po konci Babišova kabinetu v prosinci 2021 (.pdf; .pdf, vše str. 2). Během působení Babišovy vlády bylo také zahájeno výběrové řízení u nyní stále ještě nedokončeného obchvatu Hořoviček a došlo k vydání druhého územního rozhodnutí u nedokončeného úseku mezi Knínicemi a Bošovem (.pdf; .pdf; .pdf, vše str. 4).

Závěr

V roce 2009 a dříve bylo vydáno územní rozhodnutí u celkem devíti staveb dálnice D6, která vede z Prahy přes Karlovy Vary na Cheb. Před nástupem Sobotkovy vlády v roce 2014 ale u žádné z těchto devíti staveb ještě nezačala výstavba a jen u jedné z nich bylo zahájeno výběrové řízení na zhotovitele stavby. V roce 2016, kdy Ministerstvo dopravy řídilo hnutí ANO, bylo vypsáno výběrové řízení u tří staveb D6. Ty pak byly dokončeny v letech 2020–2021. U dalších dvou staveb došlo v roce 2016 také ke schválení záměru projektu. U řady staveb D6, které měly v roce 2009 platná územní rozhodnutí, tedy skutečně v roce 2016 došlo k posunu jejich přípravy. Výrok Andreje Babiše proto hodnotíme jako pravdivý.

Andrej Babiš se v rozhovoru vyjadřuje k návrhu státního rozpočtu na rok 2026 a dodává, že v rozpočtu chybí peníze na výstavbu dopravní infrastruktury a že se zastavily nové projekty výstavby dálnic. Odkazuje se přitom mimo jiné na slova ministra dopravy Martina Kupky (ODS), který podle něj kritizoval ministra financí Zbyňka Stanjuru (ODS) a uváděl, že resortu chybí zhruba 60 miliard korun.

První verze návrhu rozpočtu a chybějících 60 miliard

Ministerstvo financí zveřejnilo 31. srpna 2025 návrh státního rozpočtu na rok 2026. Resortu dopravy (.pdf, str. 28) v něm mělo připadnout 106,7 miliardy korun, z nichž mělo na Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) jít 87,6 miliardy – tedy skoro o 32 miliard méně než v roce 2025.

Ministr dopravy Kupka o den později pro server Echo24 uvedl, že návrh rozpočtu v této podobě nemůže zůstat a že se o jeho úpravě bude ještě jednat. Zároveň řekl: „S ohledem na tempo investic potřebujeme navýšení oproti letošnímu roku, mělo by to být o nějakých dvacet miliard. Fakticky oproti tomuto původnímu návrhu je to pro SFDI o nějakých 60 miliard více.“ Dodal, že jde o první návrh a začátek vyjednávání a že ve snížení prostředků nevidí nic osobního ze strany ministra financí Zbyňka Stanjury. Například Seznam Zprávy následně psaly o „konfliktu“ ve vládě, popř. o nepřijatelnosti návrhu a o tom, že pokud by zůstal ve stávající podobě, muselo by v příštím roce dojít k zastavení některých z probíhajících staveb.

Vládou schválený státní rozpočet a rozpočet SFDI

Vláda 30. září 2025 schválila přepracovaný návrh státního rozpočtu. Výdaje pro Ministerstvo dopravy se v něm zvýšily přibližně o 22 miliard korun, pro Státní fond dopravní infrastruktury tak mělo být vyčleněno zhruba 108,2 miliardy korun (.zip, příloha P_04, str. 28). Návrh vláda předložila Sněmovně, která jej kvůli končícímu volebnímu období již neprojednala. Návrh měla vláda předložit nově zvolené dolní parlamentní komoře, k čemuž ji vyzvala i bývalá ministryně financí Alena Schillerová (ANO), končící kabinet nicméně několik dní po proběhnutí námi ověřovaného rozhovoru uvedl, že tak neučiní. Argumentoval přitom tím, že nově vznikající vláda avizovala, že návrh bude chtít výrazně přepracovat, měla by tak podle něj připravit svůj vlastní.

Zákon ukládá vládě spolu s návrhem státního rozpočtu předložit Poslanecké sněmovně i návrh rozpočtu SFDI. Fialův kabinet jej podle ministra Kupky začal projednávat 8. října 2025, navržené výdaje fondu se měly v roce 2026 dle Kupky vyšplhat na přibližně 187 miliard korun – SFDI měl podle přepracovaného návrhu státního rozpočtu přitom počítat s jistými příjmy pouze ve výši 144,6 miliardy korun, z čehož asi 33,9 miliardy mělo pocházet z evropských fondů. Rozpočet SFDI nicméně schválen nebyl, vláda jeho projednávání ještě 8. října přerušila (.doc, str. 1). Využila přitom podobné vysvětlení jako v případě návrhu státního rozpočtu – tedy že se jím již začala zabývat pravděpodobná budoucí koalice.

Kupka ještě před jednáním přiznal, že i přes navýšení v aktualizovaném návrhu státního rozpočtu bude jeho resortu v roce 2026 stále chybět zhruba 37,5 miliardy korun. Uvedl k tomu, že chybějící finance bude muset nalézt příští vláda. Zároveň také odmítl, že by kvůli nedostatku financí docházelo k zastavování probíhajících projektů. Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl ale uvedl, že ŘSD zatím nebude podepisovat již vysoutěžené velké kontrakty. Mezi ohrožené projekty podle něj patří středočeská D3, Pražský okruh, dálnice D11 na úseku Jaroměř–Trutnov a D35 mezi Úlibicemi a Hořicemi na Jičínsku.

Závěr

Martin Kupka v prvních zářijových týdnech řekl, že v návrhu rozpočtu pro následující rok chybí podle něj pro dopravní infrastrukturu asi 60 miliard korun. Výrok Andreje Babiše tak hodnotíme jako pravdivý. Vládou schválený návrh zvýšil prostředky na dopravu, i přes jejich růst ale bude podle Kupky chybět resortu dopravy necelých 38 miliard korun.

Předseda hnutí ANO Andrej Babiš v rozhovoru kritizuje končící vládu Petra Fialy za údajné zastavení investic do nových dopravních projektů. Tvrdí, že na dopravní infrastrukturu nejsou v rozpočtu na rok 2026 zahrnuty výdaje ve výši desítek miliard korun a rozpočtový schodek kvůli tomu bude vyšší, než je uvedeno v návrhu zákona o státním rozpočtu na příští rok. V této souvislosti vyjmenovává dopravní projekty, které podle něj Fialova vláda zastavila.

Zastavení nových projektů

Andrej Babiš 6. října jednal s generálním ředitelem Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radkem Mátlem a po schůzce uvedl, že kvůli chybějícím penězům v rozpočtu se zastavují stavby silnic či modernizace železničních tratí. Šéf ŘSD Mátl v Interview ČT24 z 8. října řekl, že v návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na rok 2026, ze kterého se financují mj. i ŘSD a Správa železnic (.pdf, str. 3), chybí přibližně 37 mld. Kč na investice do připravovaných staveb plánovaných k realizaci. Podle Mátlova vyjádření tato situace ohrožuje zahájení nových staveb (video, čas 3:17). Zároveň dodal, že ŘSD v případě těchto staveb pokračuje s přípravami, včetně příprav na předání staveniště zhotovitelům, ale zatím „vyčkává s podpisem smluv“. Na otázku moderátorky pak Mátl potvrdil, že se s ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS) dohodl, že ŘSD nebude podepisovat „nové velké kontrakty“, které už jsou vysoutěžené. 

Informaci o zastavení nových projektů kvůli chybějícím financím potvrdil 18. října, tedy až po zveřejnění rozhovoru s Andrejem Babišem, vedle šéfa ŘSD Mátla i ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Dne 16. října 2025, tedy šest dnů po zveřejnění ověřovaného rozhovoru, informace o nesouladu v rozpočtech na rok 2026 potvrdila i Národní rozpočtová rada (.pdf).

Železniční spojení z Kladna na letiště v Ruzyni

Projekt železničního spojení Praha – Letiště Václava Havla – Kladno vznikl už v 90. letech, ale jeho přípravu dlouho provázely spory o trasu, střety s plánem prodloužení metra A a problémy s výkupy pozemků. V roce 2015 byla upřednostněna železniční varianta a Správa železnic projekt rozdělila do několika úseků.

Mezi lety 2017 a 2020 probíhala rekonstrukce pražského Negrelliho viaduktu, která byla označována jako první etapa projektu výstavby trati na letiště. Během působení vlády Petra Fialy pak došlo k zahájení realizace u několika dalších úseků, což se týkalo modernizace části trati v Kladně, stavby úseku Praha-Bubny – Praha-Výstaviště (.pdf) a modernizace a dostavby pražského Masarykova nádraží. V roce 2024 pokračovala příprava dalších částí, především úseků Ruzyně–Kladno (.pdf, str. 6) a Ruzyně–Letiště (.pdf, str. 4). V srpnu 2025 získala Správa železnic stavební povolení pro patnáctikilometrový úsek Ruzyně–Kladno, který je nejdelší částí celého projektu. K říjnu 2025 ale zatím nebyla podepsána smlouva na stavbu tohoto úseku, rovněž kvůli chybějícím financím v SFDI (video, čas 1:16).

Další úseky, včetně úseku Dejvice–Veleslavín s tunely a úseku Ruzyně–Letiště, Správa železnic plánuje stavět v letech 2027–2030. Kompletní dokončení celého spojení z Masarykova nádraží přes letiště do Kladna očekává Ministerstvo dopravy po roce 2030.

Závěr

V souvislosti s chybějícími penězi ve Státním fondu dopravní infrastruktury (SFDI) přestaly Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Správa železnic podepisovat smlouvy k novým projektům. Mezi zastavené nové projekty patří i výstavba železniční trati mezi Kladnem a letištěm v Ruzyni. Výrok Andreje Babiše tak hodnotíme jako pravdivý.

Andrej Babiš (ANO) reaguje na poznámku, že dle jeho slov bude pro splnění svého programu potřebovat o desítky miliard vyšší schodek rozpočtu, než jaký pro rok 2026 připravil dosluhující ministr financí Zbyněk Stanjura (ODS). Podle Andreje Babiše je však současný návrh státního rozpočtu zkreslený, protože v něm chybějí některé výdaje. Jako příklad uvádí zastavené investice do dopravních staveb.

Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) přerozděluje peníze na výstavbu a údržbu dopravních staveb, například dálnic nebo železnic. Podléhá Ministerstvu dopravy a jeho rozpočet se schvaluje samostatně. Vláda ho však podle zákona musí předložit současně s návrhem státního rozpočtu. SFDI získává prostředky ze státního rozpočtu, z evropských fondů i z vlastních příjmů, například z mýtného.

Návrh státního rozpočtu schválila vláda na konci září 2025, stará Sněmovna ho však již nestihla projednat. Končící vláda rozpočet Sněmovně v novém složení dosud neposlala. Rozpočet SFDI začala vláda podle ministra Kupky projednávat 8. října 2025, navržené výdaje fondu se měly v roce 2026 dle Kupky vyšplhat na přibližně 187 miliard korun – SFDI měl přitom podle návrhu státního rozpočtu počítat s jistými příjmy pouze ve výši 144,6 miliardy korun (.zip, Textová část.pdf, str. 33). Rozpočet SFDI nicméně schválen nebyl, vláda jeho projednávání ještě 8. října přerušila (.doc, str. 1) s odůvodněním, že materiál projedná příští vláda.

Chybějící peníze

Generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl uvedl, že v návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2026 chybí přibližně 40 mld. Kč. Podle Mátla nebude ŘSD zatím podepisovat již vysoutěžené velké kontrakty, nadále však uzavírá smlouvy na menší závazky. Dodal, že pokud se peníze nenajdou, dojde u zahájení řady staveb k několikaměsíčnímu zpoždění. Mezi ohrožené projekty podle něj patří středočeská D3, Pražský okruh, dálnice D11 na úseku Jaroměř–Trutnov a D35 mezi Úlibicemi a Hořicemi na Jičínsku.

16. října 2025, tedy šest dnů po zveřejnění námi ověřovaného rozhovoru, potvrdila informace o chybějících financích také Národní rozpočtová rada (NRR) ve svém vyjádření ke státnímu rozpočtu (.pdf, str. 2). V dokumentu upozorňuje na to, že rozpočet SFDI je navržen s vyššími výdaji než jaké předpokládá návrh státního rozpočtu (.zip, příloha P_04, str. 28) a to o 37,2 mld. Kč. Návrh je tak podle NRR v předložené podobě neschvalitelný (.pdf, str. 2). Dne 18. října potvrdil ředitel Správy železnic Jiří Svoboda, že ani jeho úřad nepodepisuje nové smlouvy.

Závěr

Návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2026 předpokládá o 37,2 mld. Kč vyšší příjem, než je pro něj alokováno v návrhu státního rozpočtu. Ředitelé Ředitelství silnic a dálnic a Správy železnic uvedli, že prozatím nebudou podepisovat již vysoutěžené velké kontrakty. Výrok Andreje Babiše tak hodnotíme jako pravdivý.

Místopředsedkyně Poslanecké sněmovny Olga Richterová (Piráti) uvádí čísla o úspěšnosti digitálního stavebního řízení, které spadalo do gesce bývalého ministra pro místní rozvoj Ivana Bartoše (Piráti). Tím ilustruje, že během Bartošova působení podle ní došlo po 20 letech k významnému posunu v digitalizaci.

V červnu 2025 mluvčí MMR Petr Waleczko Seznam Zprávám řekl, že za rok od spuštění digitalizace stavebního řízení bylo do systému vloženo téměř 210 tisíc žádostí a z toho bylo dokončeno přes 99 000 řízení.

Andrej Babiš (ANO) se v debatě odkazuje na graf zobrazující kumulovaný růst cen energií od prosince 2021, který již v jedné z předchozích debat prezentoval (video, čas 46:30) jeho stranický kolega Karel Havlíček. Graf vychází z hodnot harmonizovaného indexu spotřebitelských cen (HICP) energií, který publikuje Eurostat a který slouží k mezinárodnímu srovnání inflace cen elektřiny, plynu a paliv (.pdf, str. 343–344).

Hnutí ANO v grafu porovnává růst cen u států Evropské unie v období mezi prosincem 2021, kdy se funkce ujala vláda Petra Fialy, a srpnem 2025. Česká republika v tomto období skutečně zaznamenala nejvyšší nárůst cen energií, a to přesně o 64,2 %. Druhé Rakousko mělo 38,6 %. Nejlépe si naopak vedly Švédsko, Španělsko a Nizozemsko, které byly jedinými zeměmi, ve kterých ceny poklesly.

Ministr zemědělství Marek Výborný před volbami oznámil, že začal po firmách koncernu Agrofert vymáhat dotace, které holding získal v letech 2017 až 2021 v době působení Andreje Babiše ve vládě. Výborný uvedl, že resort bude chtít vrátit více než 7 miliard korun. Tato částka podle vyjádření Výborného zahrnuje nejen národní dotace, ale velkou část tvoří také tzv. nárokové (přímé) dotace z evropských fondů, jejichž výše se odvíjí od výměry obhospodařované půdy. Ministerstvo zemědělství zpětné vymáhání dotací zdůvodňuje tím, že byl podle něj Andrej Babiš v dané době ve střetu zájmů, a Agrofert tak na ně tehdy neměl nárok.

Zákon o střetu zájmů od února 2017 zakazuje členům vlády, aby firmy, ve kterých mají alespoň čtvrtinový podíl, mohly čerpat dotace a investiční pobídky nebo získávat veřejné zakázky. Krátce před nabytím účinnosti této úpravy převedl tehdejší ministr financí Andrej Babiš společnosti Agrofert a SynBiol do svěřenských fondů. Tyto fondy spravovali např. jeho spolupracovníci, včetně jeho tehdejší partnerky Moniky Babišové. Soudy nicméně opakovaně rozhodly, že Andrej Babiš Agrofert i nadále fakticky ovládal, a byl tedy ve střetu zájmů.

Ministerstvo zemědělství nyní uvádí, že Agrofert získal dotace neoprávněně, včetně těch nárokových, a odkazuje se na to, že to potvrzují rozhodnutí soudů. Dříve naopak resort dotace vymáhat nechtěl a argumentoval tím, že se soudní verdikty týkaly jen případů, kdy se firmy soudily kvůli neproplaceným dotacím, a nešlo tedy o případy dotací už vyplacených. Redaktoři serveru iROZHLAS.cz zároveň letos v srpnu upozornili, že podle jejich zjištění dosavadní rozsudky explicitně nezmiňovaly neoprávněnost nárokových dotací. Tím ostatně argumentují i zástupci holdingu Agrofert. Výborný se ve vyjádření pro iROZHLAS.cz odkazoval na právní analýzu, kterou si vláda nechala zpracovat, podle níž se ustanovení v zákoně o střetu zájmů na poskytování nárokových dotací vztahuje. Sám ale dříve uváděl, že na nárokové dotace se zákon o střetu zájmů nevztahuje.

Částka 7 miliard, kterou chce Ministerstvo zemědělství od firem holdingu Agrofert vymáhat zpět, zahrnuje i několik miliard tzv. nárokových dotací. Na základě veřejně dostupných zdrojů ale nelze s určitostí stanovit, zda byly tyto nárokové dotace vyplaceny neoprávněně. Výrok Petra Fialy proto hodnotíme jako neověřitelný.

Andrej Babiš se jako premiér v červenci 2020 účastnil mimořádného zasedání Evropské rady v Bruselu, kde představitelé členských zemí jednali o finančním rámci Evropské unie pro roky 2021–2027. Pro toto období zde bylo pro Českou republiku vyjednáno 35,7 miliardy eur, tedy 964 miliard Kč dle tehdejšího kurzu eura.

Největší podíl vyjednané částky představovaly prostředky na kohezní politiku. Kohezní politika (neboli politika soudržnosti) slouží ke snižování rozdílů mezi jednotlivými regiony Evropské unie. Česká republika měla v důsledku jednání v rámci kohezní politiky dostat 19 miliard eur, což dle tehdejšího kurzu odpovídalo přibližně 514 miliardám Kč. Podle dokumentu, který shrnoval závěry zasedání Evropské rady, bylo rozhodnuto, že ČR dostane v rámci Fondu soudržnosti „dodatečný příděl“ ve výši 1,55 miliardy eur (.pdf, str. 34). V přepočtu dle tehdejšího kurzu šlo o 42 miliard korun.

Informace o odvodech Agrofertu v období 2005–2024 jsme hledali v konsolidovaných výročních zprávách koncernu. Tyto zprávy obsahují konsolidované údaje za celý holding, tedy za firmy působící v České republice i v zahraničí. Konkrétně uvádějí výši zaplacených daní z příjmu právnických osob v jednotlivých letech. Dohromady šlo v daném období o téměř 30 miliard korun.

Agrofert v roce 2024 působil v 16 státech Evropské unie (.pdf, str. 9), celosvětově zaměstnával necelých 29 tisíc osob (str. 8). Nejvíce – téměř 18 tisíc – zaměstnanců měl Agrofert v Česku, více než 5 tisíc na Slovensku, přes 2,8 tisíce v Německu a kolem 1,3 tisíce v Maďarsku. V případě ostatních států jde pak maximálně o stovky zaměstnanců.

Výroční zprávy obsahují také mzdové náklady, neobsahují ale ani detailní rozpad na odvody, výši zaplacené daně z příjmů fyzických osob – zaměstnanců, ani dělení na jednotlivé země. Vzhledem k tomu, že se výše odvodů do systémů sociálního a zdravotního pojištění v jednotlivých státech liší (v Česku, v Německu (.pdf), na Slovensku atp.) a liší se i mzdy zaměstnanců, nelze odvody za jednotlivé země přesně vypočítat z výročních zpráv. Koncern uvádí pouze celkovou výši nákladů na sociální zabezpečení a zdravotní pojištění, a to pouze ve výročních zprávách od roku 2014. Odvody od té doby přesáhly 51 miliard Kč.

Andrej Babiš uvádí konkrétní částky odvedené v Česku, v Německu a na Slovensku, veřejně dostupné materiály Agrofertu však takové rozdělení neobsahují. K dispozici nejsou ani souhrnné částky pro všech 16 zemí EU. Výrok proto hodnotíme jako neověřitelný.