Přehled ověřených výroků

I když byl pražský magistrát už dříve nespokojený s výškou dotací ze státního rozpočtu na výstavbu metra, není pravda, že by stát na metro peníze nedal žádné. V srpnu 2006 deník iDNES.cz informoval, že stát poskytl na výstavbu metra do té doby celkem 1,5 miliardy (zatímco město Praha 10 miliard).Financninoviny.cz v září 2006 psaly, že ze státního rozpočtu šlo na podzemní dráhu v předchozích letech zhruba 400 milionů ročně.

Hlavní město Praha též dostává finanční prostředky ze Státního fondu dopravní infrastruktury na opravu silnic. Pro rok 2018 to bude přibližně 174 milionů Kč.

Také není pravdou, že by ostatní města realizovala projekty dopravní infrastruktury jen ze státních peněz. Například Jihomoravský kraj v minulém i letošním roce rekonstruoval silnice a v obou případech byly tyto projekty financovány i z rozpočtu kraje a z fondů Evropské unie. V červenci 2017 portál Tyden.cz informoval o úspěchu kraje v žádosti o dotace na rekonstrukce silnic druhé a třetí třídy. Evropské dotace byly ve výši téměř 1,2 miliardy korun a zbývajících přibližně 300 milionů mělo být pokryto z rozpočtu samotného kraje. Tento rok mělo podle portálu Jihomoravského kraje jít na rekonstrukce silnic přes 1,5 miliardy korun plynoucích opět jak ze Státního fondu dopravní infrastruktury, tak i z Evropské unie a vlastního rozpočtu kraje.

Aktuální stav Fondu dostupného bydlení (název Fondu sociálního bydlení byl změněn na Fond dostupného bydlení 26. ledna 2017) se nám nepodařilo dohledat, ale v červnu 2018 deník E15 uvedl, že jeho stav je 2,3 miliard korun.

Magistrát hlavního města Prahy také informoval o několika projektech, u kterých zastupitelstvo schválilo dotaci ze zdrojů Fondu dostupného bydlení. Šlo např. o 28,9 milionů korun na rekonstrukci bytového domu na Praze 7, 30 milionů na vytvoření bytů pro matky samoživitelky na Praze 12, 20 milionů na rekonstrukci bytů pro osoby v tíživé situaci na Praze 8 nebo 135 milionů korun na výstavbu bytového domu pro specifické sociální, startovní a stabilizační bydlení v městské části Praha-Kolovraty. Pražský radní Radek Lacko v listopadu 2017 informoval, že celková podpora z Fondu přesáhla 170 milionů.

Bohuslav Svoboda zastával post pražského primátora v období od 30. listopadu 2010 do 23. května 2013.

Postavení nového bytového domu v Praze v průměru zabere až deset let, a to i přes to, že samotná stavba trvá pouhé dva roky. Developer, krom stavby samotné, musí podstoupit několik desítek administrativních úkonů. Schvalovací procesy jsou zdlouhavé a stavební úřady pomalé, navíc jsou na základě formálních nedostatků schopny stavbu oddálit až o roky.

Developeři tak apelují na magistrát, aby alespoň zmírnil některé požadavky Pražských stavebních předpisů (.pdf). Jedním z v poslední době zrušených požadavků byl požadavek na tzv. oslunění bytu, dle kterého musely 1. března do bytu dopadat přímé sluneční paprsky na třetinu podlahové plochy po dobu 90 minut. Ministerstvo pro místní rozvoj by cestu ke vzniku nových bytů snížením byrokracie podpořilo vznikem nového stavebního zákona. Ten aktuální je k náhledu zde.

Post primátora v letech 2002–2010 zastával Pavel Bém (ODS), jenž byl vystřídán právě Bohuslavem Svobodou (ODS). Ten předsedal metropoli až do května roku 2013 a vystřídán byl Tomášem Hudečkem (TOP 09).

Co se Rady hlavního města Prahy týče, tak minimálně od roku 2006 tvořili velkou část straníci Občanské demokratické strany, a to až do 23. května 2013, kdy byl zastupitelstvem v tajném hlasování odvolán primátor Bohuslav Svoboda. Spolu s ním byli odvoláni i náměstek primátora Josef Nosek a radní Alexandra Udženija; odstoupili i radní Ivan Kabický a Radek Lohynský (všichni ODS).

Zelení mají jako volební prioritu MHD zdarma do 26 let. Není to však blíže specifikováno ve volebním programu (.pdf). Nevíme tak například, zda by se jednalo o MHD zdarma pouze pro Pražany či pro všechny. Studenti do 26 let mají i nyní zlevněné jízdné.

OPRAVA (4. října 2018) Výrok je hodnocen jako neověřitelný, neboť nám byla zastupitelem Mirovským doručena informace, že hovoří nikoli o návrhu Metropolitního plánu, ale o novele Pražských stavebních předpisů, která byla schválena na schůzi Rady hl. m. Prahy 17. července 2018 (.pdf, str. 9). Vzhledem k neveřejnému hlasování Rady a nemožnosti vzdáleného přístupu k projednávaným dokumentům nejsme schopni ověřit pravdivost výroku zastupitele Mirovského o schválení dokumentu zástupci ANO a ČSSD.

Ondřej Mirovský patrně naráží na návrh Metropolitního plánu, který byl 13. dubna 2018 zveřejněn Odborem územního rozvoje Magistrátu hl.m. Prahy - textová část (.pdf). V období od 27. června 2018 (.pdf) do 26. července 2018 probíhalo tzv. společné jednání, v rámci kterého mohl každý vznést k návrhu připomínky.

Vůči tomuto návrhu se v otázce vnitrobloků ohradila například městská část Praha 2, která „požaduje jasné definování a konkrétní regulaci staveb ve vnitroblocích vč. ochrany stávající a zvyšování podílu nové zeleně“ (.pdf, str. 1 - bod 2).

Tvrzení, že ANO a ČSSD schválily tento materiál, je zavádějící. Dle harmonogramu implementace nového Metropolitního plánu byl nový plán zadán usnesením bývalého zastupitelstva dne 19. září 2013 (.pdf). V té době vládla na magistrátu koalice ODS a TOP 09. Odbor magistrátu pod vedením pražské koalice ANO, ČSSD a Trojkoalice (SZ, KDU-ČSL, Starostové) pouze zveřejnil návrh zhotovený Institutem plánování a rozvoje (IPR) a posunul ho k dalšímu kroku, veřejnému připomínkování v tzv. společném jednání.

Následovat bude vyhodnocování a implementace úprav ze strany IPR, další připomínkování občanů, institucí apod. ve veřejném jednání. Poté další vyhodnocování a implementace úprav ze strany IPR. Tyto kroky mají odhadem trvat do roku 2022, kdy má budoucí obsazení magistrátu hl. m. Prahy nový Metropolitní plán schválit a vydat.

Jelikož se jednotlivá data výrazně liší, oslovili jsme příslušné instituce s žádostí o poskytnutí bližších informací. Výrok prozatím hodnotíme jako neověřitelný.

Data o vytíženosti dopravních vstupů do města ukazuje ročenka dopravy hlavního města Prahy pro rok 2017, zhotovená Úsekem dopravního inženýrství Technické správy komunikací hlavního města Prahy, a. s. (.pdf).

Pro hodnocení výroku jsou zásadní data tzv. kordonových sledování, což jsou ,,periodická dopravní sčítání na místech vytvářejících ucelený kordon všech významných vstupních komunikací do vymezené oblasti“ (.pdf, str. 9). Kordonová sledování se provádějí pro centrální a vnější část města za 24 hodin průměrného pracovního dne.

Vnější kordon značí ,,intenzitu automobilové dopravy na vstupech hlavních silnic a dálnic do souvisle zastavěného území metropole“. Představuje tedy data o vjezdu automobilů do metropole. Dle ročenky 2017 na území hlavního města vjíždělo jednosměrně v průměrný pracovní den 327 000 vozidel, z toho 290 000 osobních automobilů. Nárůst automobilové dopravy na vnějším kordonu byl oproti roku 2016 o 4,5 % (.pdf, str. 10). Tato čísla výrazně převyšují Beranem uvedených 200 000.

Beran ve výroku ovšem hovoří o počtu automobilů přijíždějících denně, nikoli v průměrný pracovní den. Na data o počtu přijíždějících denně odkazuje článek serveru Novinky.cz z 23. dubna 2018. Ten uvádí, že do Prahy přijíždí denně ,,okolo 180 tisíc obyvatel Středočeského a dalších krajů“. Tato data vychází z analýzy společnosti KPMG a číslům z Beranova výroku odpovídají přesněji, avšak i zde překračují tolerovanou odchylku 10 %.

Podle studie spádovosti, kterou v roce 2017 zpracovala společnost Česká distribuční a. s., vjíždí do Prahy z obcí Středočeského kraje pravidelně téměř 140 000 aut. „Za posledních 15 let vzrostl počet dojíždějících o 47 procent,“ říká Jan Senohrábek. Toto číslo je tedy značně vzdáleno od tvrzených 200 000.

Z těchto statistik nicméně nelze spolehlivě ověřit, zda se ve všech případech jedná o řidiče s bydlištěm ve Středočeském kraji. Zmíněná čísla mohou zahrnovat i řidiče z jiných krajů, kteří do Prahy přijíždějí.

Pro zajímavost ještě uvádíme data o intenzitě v centrálním kordonu. Centrální kordon je vymezen Petřínem, Letnou, Negrelliho viaduktem, Riegerovými sady a Vyšehradem a značí širší centrum hlavního města. Dle ročenky 2017 do širšího centra jednosměrně vjíždělo v průměrný pracovní den 265 000 vozidel, z toho 253 000 osobních automobilů (.pdf, str. 9).

Celoroční jízdné stojí 3650 Kč, což odpovídá 10 Kč na den. V září 2018 proběhl průzkum agentury STEM/MARK, v jehož rámci lidé odpovídali na otázku „Které oblasti jsou pro vás osobně v Praze nejvíce problematické?”. V odpovědích se nejčastěji objevovalo: dokončení Pražského okruhu (45 %), rekonstrukce komunikací a mostů (38 %) nebo např. životní prostředí (27 %). Nespokojenost s cenou jízdného oproti tomu vyjádřilo 9 % respondentů, což odpovídá v pořadí 11. pozici. Celkem se průzkumu zúčastnilo 1103 respondentů.

Od roku 2016 navíc funguje magistrátní web a aplikace Zmente.to, kde jsou přijímány podněty Pražanů. Podle lednové statistiky (2018) si lidé nejčastěji stěžovali na stav silnic, chodníků a veřejných prostranství a také na veřejnou dopravu.

Záměr výstavby metra D byl Radou hlavního města Prahy schválen v říjnu 2013. Nad výstavbou nové trasy metra, která by obsloužila Krč, Libuš a Písnici, se přitom v Praze uvažuje již od roku 1988.

Stavba byla v roce 2015 výhledově ohodnocena na 45 miliard korun bez DPH, stavět se mělo začít už v roce 2017. Vyhlídky tehdy pražskému zastupitelstvu představil generální ředitel firmy Metroprojekt David Krása: „V tuto chvíli se vykupují pozemky, na příští rok je naplánováno vypsání tendru na stavbu metra.“

Nicméně právě při výkupu pozemků se vyskytly problémy, otevření nové linky metra se tak posunulo o několik let. Plánovaného otevření v roce 2023 se měla dočkat aspoň druhá etapa výstavby mezi stanicemi Pankrác a Nové Dvory, slovy Petra Dolínka (ČSSD): “Při zahájení přípravy této etapy v březnu 2017 je dosažitelný termín zahájení stavby v roce 2019.” Cílem by pak bylo dokončení a zprovoznění tohoto úseku do roku 2023.

Město má však dodnes problémy skoupit všechny pozemky potřebné k výstavbě metra D. Dle právní analýzy, kterou pro pražský dopravní podnik vypracovala advokátní kancelář HSP & Partners, má výkup pozemků zabrat několik dalších let. V září 2018 se tedy ještě nezačalo stavět, ale lze si prohlédnout grafiku designu zastávek. V současné době započal geologický průzkum a otevření prvního úseku Pankrác – Písnice se tak odhaduje nejdříve v roce 2025 až 2026.

Snahy o výstavbu metra D zkomplikovaly v posledních měsících neshody ohledně společného podniku Dopravního podniku hl. m. Praha a Penty. Ten měl mít za cíl výkup pozemků a rozvoj okolí stanic metra linky D. Rada hlavního města Prahy na konci srpna usnesení o založení společnosti zamítla (.pdf, str. 9), když 5 radních hlasovalo pro, 4 proti a 2 se zdrželi.

Proti návrhu vystupovali členové Trojkoalice složené z KDU-ČSL, STAN a Zelených, konkrétně poslední dvě jmenované strany. Na zamítnutí usnesení se ale podíleli také někteří radní za ČSSD a ANO, neboť obě uskupení dohromady představují v Radě osmičlennou většinu. Nejedná se však o soustavné bojkotování návrhu. Neshody se objevily až v posledních měsících projednávání.

Mezi nejhlasitější kritiky patřila Petra Kolínská (Zelení/Trojkoalice), která se k tématu vyjadřovala v několika médiích. Svůj postoj vysvětlovala příliš velkými riziky, příliš velkou investicí z veřejných zdrojů a nedostatkem kontrolních mechanismů.

Místo toho navrhovala možnost zákona pozemky vyvlastnit: „Řešením pro zrychlenou výstavbu metra D je novela zákona o předběžné držbě pozemků. Ta umožňuje stavět, i když nebylo ukončeno vyvlastňovací řízení. Dále má zastupitelstvo možnost vykupovat pozemky za vyšší ceny, než jsou v cenové mapě, pokud tuto cenu zdůvodní.”

Kritikou k závěru projednávání nešetřil ani zmíněný Jan Čižinský (Trojkoalice): „Je tam několik riskantních ustanovení. Jedním z nich je, že se neví, co se bude dít s pozemky, které jsou dány do společného podniku. Většinu má Penta, takže to není v registru smluv a nepodléhá to informacím 106. Tedy je to riskantní a není možné to takhle dělat.”