KDU-ČSL

EIA skutečně omezila možnost další stavby dálnice D3, ovšem není pravdou, že by šlo o zastavení výstavby celé dálnice. V minulých letech navíc stála výstavba i přesto, že úseky platnými posudky EIA disponovaly, jde tak o zavádění.

EIA je procedura, při které se posuzuje vliv plánovaných staveb na veřejné zdraví a životní prostředí (vliv na živočichy, rostliny, ovzduší, krajinu, přírodní zdroje, kulturní památky, atd.). Tento proces je veden buď krajským úřadem, nebo ministerstvem životního prostředí.

Jan Zahradník má pravdu, když říká, že na stavbu dálnice D3 bylo vydáno kladné stanovisko EIA na posouzení vlivu na životní prostředí. Stalo se tak v únoru roku 2012, tedy ještě za vlády Petra Nečase, kdy byla tato stanoviska vydávána podle starého zákona o posuzování vlivu staveb na životní prostředí z roku 2001.

Evropská komise však odmítla na začátku roku 2016 uznávat stanoviska EIA udělená podle zákona vzniklého před vstupem České republiky do EU, a to na základě formálního upozornění z dubna roku 2013 o zahájení řízení vůči České republice kvůli nesprávné transpozici směrnice EIA. To se dotýkalo 64 staveb, u kterých by se celé řízení muselo opakovat, což by znamenalo výrazné zdržení.

Na základě této výzvy připravilo ministerstvo životního prostředí novelu zákona, která vyšla z vlády Bohuslava Sobotky a nabyla účinnost 1. dubna 2015. Jak již ale bylo zmíněno, Evropská komise i tak stanoviska podle starého zákona odmítla uznat.

Vláda Bohuslava Sobotky v červnu tohoto roku navrhla novelu zákona, která by nařízením vlády zařadila prioritní stavby na seznam výjimek, které by mohly novým řízením EIA projít rychleji nebo v průběhu prací. Ta byla schválena a v účinnost vstoupila 5. srpna 2016.

Seznam těchto staveb byl vládou schválen 25. srpna 2016 a z úseků dálnice D3 obsahuje pouze obchvat Českých Budějovic. U zbylých tří úseků, které v tomto seznamu nefigurují a zároveň mají stanovisko EIA podle starého zákona, bude muset proběhnout nové řízení.

Z celkové délky 175 km dálnice D3 by aktuálně měla probíhat výstavba na třech úsecích o délce přibližně 16 km. Na dalším úseku se pak dokončuje činnost související s vydáním stavebního povolení a plánovaný začátek stavby je v říjnu tohoto roku.

Reálně je však situace jiná. Porovnáním statistik z výročních zpráv Ředitelství silnic a dálnic zjistíme, že celková délka dálnic se zvedla od roku 2012 (.pdf, str. 15) pouze v roce následujícím (.pdf, str. 15), kdy přibylo 25 kilometrů dálnic. V letech 2014 (.pdf, str. 15) a 2015 (.pdf, str. 24) pak bylo číslo stále stejné.

Na zbylých pěti úsecích v délce 44 kilometrů probíhá vykupování pozemků a získávání stavebního povolení a začátek stavby je stanoven na rok 2017, respektive 2019. U tří z těchto úseků se bude v průběhu přípravy stavby opakovat posudek EIA (přibližně 24 km).

Jak již bylo zmíněno, na základě výše uvedených informací můžeme říci, že se vývoj v podobě výstavby skutečně na zahájených úsecích zastavil, nikoliv však kvůli posudkům EIA, výrok je tedy zavádějící.

Výrok hodnotíme jako nepravdivý. Z veřejně dostupných zdrojů není možné najít žádnou informaci o zmiňovaném garančním fondu Jihomoravského kraje, jenž by měl plnit stejnou či podobnou funkci jako fond, o kterém mluví Pavel Talíř.

Zmíněný garanční fond definuje Pavel Talíř takto: „Kraj by ručil za obec, obec by převzala odpovědnost a dala k dispozici stavební parcelu, na které by ta mladá rodina stavěla, jedná se samozřejmě o bytové domy a kraj, aby se obce nezatěžovaly, by ručil, aby byl velký celek pro půjčky, pro banky, aby mohly čerpat peníze.“

Jak již bylo řečeno, podobný plán na podporu bydlení v Jihomoravském kraji není možno dohledat. Kromě toho není dostupná ani žádná informace o tom, že by obce v Jihomoravském kraji takovou možnost ručení krajem svým občanům nabízely.

Ani v rozpočtech za roky 2012, 2013, 2014, 2015 a 2016, kde jsou uvedeny fondy, které kraj zřizuje a ke kterým jsou připojeny informace, kvůli čemu je každý z nich zřízen a jaká je tedy jeho funkce, není možno podřadit tento fond pod žádný z nich. Výrok je tedy nepravdivý.

Lidovecký kandidát na hejtmana správně uvádí pořadí Česka v hustotě železničních tratí v porovnání s většinou států světa.

Hustota železniční sítě se počítá jako podíl celkové délky železnice a rozlohy státu. Tradičně se udává v kilometrech na 1000 km².

Porovnali jsme tedy sami data z The World Factbook, kde je podle zemí uvedena pouze celková délka železnic v roce 2014. Ze stejného zdroje jsme získali i rozlohy vybraných zemí. Ministáty jsme z tabulky vyřadili. Výsledky jsou následující:

Stát

Hustota železniční sítě (km/1000km²) Švýcarsko136,89Česká republika

122,00

Německo

121,75

Belgie

110,37

Z výsledků vyplývá, že se Česko může pyšnit druhou nejhustší železniční sítí na světě (když pomineme státy s velmi malou rozlohou). Výrok tedy hodnotíme jako pravdivý.

Jihočeský kraj se opravdu podílel společně s městem České Budějovice a obcí Hůry na zlikvidování skládky. Zároveň také zažádal o dotaci od státu na odstranění skládky. Legální skládky v Jihočeském kraji však zmapovány jsou, za což udělujeme Pavlu Talířovi pravdu s výhradou.

Krajský úřad vytvořil jejich seznam a u většiny také zhodnotil rizikovost a doporučil další postup. Vzhledem k tomu, že nelze ověřit, kolik existuje nelegálních skládek, nelze ověřit ani celkový poměr zmapovaných a nezmapovaných skládek.

V obcí Hůry hořela skládka odpadu 11. srpna 2015. Na její likvidaci obdržel Jihočeský kraj dotaci (.pdf, položka č. 20 v tabulce) z Národního programu Životní prostředí ve výši 7 494 000 Kč. Zbývajících 20 % nákladů si poměrně rozdělil Jihočeský kraj, České Budějovice a obec Hůry. Dle smlouvy (.doc, čl. II odst. 3, 4) o spolupráci by měla obec Hůry uhradit 1 milion Kč a Jihočeský kraj s Českými Budějovicemi shodně 296 342 Kč.

Na území Jihočeského kraje existuje dle dokumentu (.pdf) krajského úřadu přes 200 legálních uzavřených skládek. Dokument obsahuje lokalitu, místní název, název provozovatele, rizikovost skládky a doporučení dalšího postupu. 34 skládek však nemá stanovenou rizikovost a u 49 skládek není doporučený další postup.

Některé skládky tedy zmapovány jsou, u jedné čtvrtiny z nich ale chybí určité prvky dokumentace. Kromě legálních skládek existují navíc i nelegální, tzv. černé skládky, jejichž počet nelze ověřit. Proto nemůžeme určit celkový počet skládek a procento jejich zmapování.

Statistiky o průměrné mzdě u jednotlivých oborů jsou k dispozici pouze ve výročních číslech. U skupiny pracovníků Obsluha strojů a zařízení meziročně vzrostla mzda z 20 467 na 21 496 korun (6,6 %) v nepodnikatelské sféře a z 20 562 na 20 647 (0,4 %) v podnikatelské sféře. U skupiny Řemeslníci a opraváři pak z 18 454 na 19 132 (3,6 %) v nepodnikatelské sféře a z 15 723 na 16 133 (2,6 %) v podnikatelské sféře.

Platy v nepodnikatelské sféře celkově vzrostly z 23 998 na 24 714 (3,0 %) a v podnikatelské sféře z 20 530 na 21 176 (3,1 %). Platy u zmíněných skupin zaměstnanců tedy v nepodnikatelské sféře rostly rychleji než celkové platy v regionu.

Co se poptávky po pracovní síle týče, počet volných míst skutečně velmi rychle stoupá. Zatímco ve 4. čtvrtletí roku 2014 bylo v okresech Vsetín, Zlín, Kroměříž a Uherské Hradiště dohromady 2749 volných míst, ve 2. čtvrtletí roku 2016 (zatím poslední dostupné údaje) to bylo už 8154 míst. Největší nárůst volných míst byl u skupiny Řemeslníci a opraváři (ze 722 na 2174) a u skupiny Obsluha strojů a zařízení (z 519 na 1684).

Statistiky tedy potvrzují slova Jiřího Čunka - výrok proto hodnotíme jako pravdivý.

Strategická průmyslová zóna Holešov je rozvojovou plochou, která měla za cíl přilákat do kraje investory a vytvořit nová pracovní místa. V současné době se potýká s problémy a je stále prázdná. Vláda České republiky zařadila zónu (.doc) v Holešově na seznam strategických zón na svém jednání 31. srpna 2005.

Podobný výrok Jiřího Čunka jsme již hodnotili v září 2012. Tehdy tvrdil, že do zóny již bylo investováno 1,6 miliardy korun, na kterou přišlo vybudování zóny do té doby. S touto částkou reálně pracují otevřené zdroje, a to v tom smyslu, že tolik stálo vybudování - tedy výkup a úprava pozemků, vybudování infrastruktury i potřebných sítí. Na počátku byla ovšem suma koncipována na 1,138 miliardy, došlo tedy k prodražení při přípravě této zóny.

Příprava zóny jako takové byla ukončena v roce 2009 s tím, že ve finále tato stála zhruba 1 a půl miliardy. Od roku 2010 pak stoupající náklady můžeme sledovat v rozpočtech Zlínského kraje, resp. v závěrečných účtech. Pokud vyjdeme z toho, že do roku 2010 stála příprava 1,5–1,6 miliardy, dále můžeme sledovat náklady, které kraj vynakládal. Od tohoto roku jde o cca 170 milionů (včetně rozpočtovaných 52 milionů pro letošní rok). Celkově lze tedy konstatovat, že náklady na zónu v Holešově dosáhly zhruba 1,75 miliardy. Řádově tedy tato částka odpovídá Čunkově kalkulaci.

V tabulce uvádíme příjmy a výdaje strategické průmyslové zóny Holešov ze závěrečného krajského účtu. Údaje jsou v tis. Kč.

RokPříjmyVýdajeZdroj20156 244,3212 101,91 .pdf, bod 2.13, str. 52201421 812,2515 013,49 .pdf, bod 2.13, str. 5120131 168,541 412,48 .pdf, bod 2.9, str. 3820129 657,9688 929,47 .pdf, bod 2.9, str. 36201110 238,8632 020,6 .pdf, bod 2.9, str. 372010-9 758,85 .pdf, bod 2.3, str. 192009-12 024,5 .pdf, bod 2.3, str. 172008-60 901,58 .pdf, bod 2.3, str. 172007-92 914,87 .pdf, str. 212006-392 322,84 .pdf, str. 312005-280 200 .pdf, str. 42Celkem49 121,93+

Zdroj dat v tabulce: Závěrečné účty Zlínského kraje.

Podle nejnovějších dat ČSÚ je výrok hodnocen jako pravdivý. Čunek se od nejaktuálnějších dat liší o 0,17 %.

Zásady pro poskytování účelových dotací z rozpočtu kraje Vysočina v rámci Programu obnovy venkova Vysočiny byly schváleny v prosinci 2010. Tato podpora je určena (článek 6 - příjemci podpory) pro obce do 1500 obyvatel.

Obec smí podat pouze jednu žádost v rámci Programu obnovy venkova Vysočiny (článek 7 odst. 2). Garantovanou výší dotace (článek 8) na jednu žádost je 104 tisíc korun. Maximální výší požadované dotace je 140 tisíc korun.

Kritéria pro poskytnutí dotace jsou popsána v článku 5:

„Dotaci obdrží každá obec, která předloží žádost v souladu se Zásadami. V případě převisupožadovaných podpor nad objemem alokovaných prostředků se může maximální poskytnutá dotace snížit, ne však pod garantovanou výši dle čl. 8 těchto Zásad. U obcí oceněných čestným uznáním v rámci soutěže Vesnice roku 2010 dle protokolu z jednání krajské komisebude dotace poskytnuta v požadované výši.“

Polovinu nákladů na projekt si musí obec hradit sama, druhá polovina je pak právě z dotací. U obcí pod 300 obyvatel musí příjemce dotace uhradit 40 % nákladů projektu. Reálně tak každá obec, která požádá o podporu a splňuje podmínky, získá nejméně 104 tisíc korun.

Informace z krajského úřadu pak pro letošní rok pracují s částkou 110 tisíc.

Projekt kraje vedený pod názvem „Veřejná doprava Vysočiny“ oficiálně neprezentuje 3 modely financování. Je ovšem pravdou, že tato trojice možných podob integrovaného dopravního systému byla Dopravní komisí projednávána. Bližší informace o jednotlivých modelech však nejsou veřejně dostupné.

Diskutované modely mají podobu minimální, střední či maximální (.pdf, str. 3) alternativy, přičemž komise radě kraje doporučila střední variantu.

Výběr střední varianty, ovšem tentokrát u jízdních řádů, potvrzuje i 36. bod jednání zastupitelstva kraje z 25. července 2016.

S myšlenkou integrovaného dopravního systému si Kraj Vysočina začal (.pdf, str. 1) pohrávat už v roce 2003, kdy nechal vypracovat „Studii optimalizace dopravní obslužnosti a možnosti integrovaného dopravního systému kraje Vysočina“. Závěr této studie mimo jiné doporučuje investice do veřejné linkové dopravy.

V roce 2007 přichází rada kraje s prvním posudkem, který mapuje negativa spojená s financováním, a zároveň vytváří první z možných modelů. Podle něj by byla nezbytná finanční participace obcí a měst dané oblasti na provozu IDS.

Koncem roku 2014 zadal Kraj Vysočina veřejnou zakázku na zajištění dopravní obsluhy v rámci IDS. Následně se rozběhla řada jednání dopravní komise, kde byla projednána síť dopravních linek, tarify jízdného či zónové rozvržení spojů. Jedním z navrhovaných způsobů přepravy je užití bezkontaktních čipových karet.

V současnosti je projekt IDS ve druhé fázi a má být spuštěn nejpozději v roce 2019.

Dle zápisu z jednání komise je však patrné, že veřejnost bude o plánovaných změnách teprve informována (.pdf, str. 4). Projednávané materiály prozatím nejsou finální.

Přestože první snahy o integrovaný dopravní systém v roce 2008 padly, v současnosti krajské orgány skutečně nevedou veřejně obšírný dialog se starosty či s tamní veřejností a soustředí se na interní jednání.

Výrok Jaromíra Kaliny (KDU-ČSL) hodnotíme jako pravdivý, jelikož zápisy z jednání dopravní komise skutečně zmiňují, byť pouze letmo, informaci o 3 modelech IDS na Vysočině.

Program integrovaného dopravního systému, který se má realizovat do konce roku 2019 skutečně pracuje s třemi modely řešení (.pdf, str .3) Nejsme však schopni získat podrobný obsah těchto variant veřejné dopravy, jelikož se nejedná o veřejně dostupné informace (.pdf, str. 3)

Z oficiálních (např. zápisů z jednání dané komise) či jiných veřejně dostupných zdrojů, není možné dohledat apel směrem ke členům komise, který Kalina popisuje. Výrok proto hodnotíme jako neověřitelný.

Jaromír Kalina (KDU-ČSL) má však pravdu v zastoupení spolustraníků v dopravní komisi. KDU-ČSL zde zastupuje Jan Tourek a Josef Mach.