Přehled ověřených výroků

Petr Bendl byl poslancem ve svém prvním funkčním období od 20. června 1998 do 28. února 2001. Poté, co byl v prosinci 2000 Petr Bendl jako lídr vítězných občanských demokratů zvolen prvním hejtmanem Středočeského kraje, na post poslance rezignoval.

V listopadu 1998, kdy Bendl již byl poslancem, se konaly volby do zastupitelstev obcí a Bendl kandidoval do zastupitelstva města Kladna z prvního místa. ODS zde volby vyhrála a Petr Bendl se tak mohl stát starostou. Tím se ale nakonec stal Milan Volf (.pdf, str. 1) také z ODS.

Petr Bendl byl však zvolen zastupitelem a následně také radním. Svého mandátu v radě města se vzdal až v únoru 2001, pravděpodobně v souvislosti s tím, že byl zvolen do funkce hejtmana Středočeského kraje. Zastupitelem města Kladna zůstal až do listopadu roku 2001.

Není tedy pravdou, že Petr Bendl odešel ze zastupitelstva města Kladna, aby dal přednost funkci poslance. Kladenským zastupitelem zůstal celé tři roky od svého zvolení, z toho více než dva roky byl zároveň radním.

Petr Bendl byl poslancem také v období 2010 až 2017, ale v komunálních volbách konajících se v tomto období Petr Bendl do zastupitelstva Kladna nekandidoval (2010, 2014). ODS v pak v těchto volbách vyhrála pouze v roce 2010.

Podle posledních údajů ČSÚ k lednu 2019 (.xlsx) je na území Středočeského kraje celkem 2 383,4 km silnic II. třídy a 6 236,2 km silnic III. třídy. Dohromady je to 8 620 km. Mapa silnic II. a III. třídy ve Středočeském kraji je k dispozici zde.

Podle § 9 zákona o pozemních komunikacích (zákon č. 13/1997 Sb.) „Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí“ a správa silnic II. a III. třídy je vymezena § 40 téhož zákona.

§ 40

(3) Krajský úřad

a) povoluje zvláštní užívání silnic II. a III. třídy formou přepravy zvlášť těžkých nebo rozměrných předmětů a užívání vozidel, jejichž rozměry nebo hmotnost přesahují míru stanovenou zvláštními předpisy, pokud trasa přepravy nepřesahuje územní obvod kraje,

b) rozhoduje o zařazení pozemní komunikace do kategorie silnice II. nebo III. třídy a o změně kategorie nebo třídy,

c) rozhoduje o zrušení silnic II. a III. třídy po udělení souhlasu Ministerstvem obrany a Ministerstvem dopravy,

d) vykonává působnost silničního správního úřadu a speciálního stavebního úřadu ve věcech silnic I. třídy s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje Ministerstvo dopravy,

e) rozhoduje o opravných prostředcích proti rozhodnutím obecního úřadu obce s rozšířenou působností,

f) uplatňuje stanovisko k územně plánovací dokumentaci a závazné stanovisko v územním řízení z hlediska řešení silnic II. a III. třídy.

Návrh novely zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, tzv. liniového či urychlovacího zákona, byl vládou schválen v listopadu 2019 a dále putoval do Poslanecké sněmovny. Tam jej poslanci v červnu 2020 schválili v tomto znění (.pdf). Právě tento návrh pozměňuje oficiální název zákona na liniový zákon. Legislativní proces pokračoval v Senátu, senátoři v červenci 2020 návrh projednali a vrátili Sněmovně s pozměňovacími návrhy. Sněmovna však na jednání dne 29. září 2020 podpořila původní znění.

V důvodové zprávě návrhu (.docx, s. 30) je konkrétně rozepsáno, že návrh pozměňuje jak liniový zákon, tak zákon stavební, správní řád, zákon o pozemních komunikacích, energetický zákon, zákon o vyvlastnění a zákon o elektronických komunikacích.

Dle popisu návrhu je cílem „umožnit rychlejší a efektivnější přípravu staveb dopravní, vodní a energetické infrastruktury, jakož i infrastruktury elektronických komunikací, a nastavit povolovací procesy tak, aby jejich délka nebránila včasnému zahájení realizace potřebných staveb“. V závěrečné zprávě z hodnocení dopadů regulace návrhu (.docx, s. 5–6) jsou tyto cíle konkrétněji rozepsány, jedná se např. o urychlení procesu získávání příslušných povolení, zjednodušení procesu zpracovávání znaleckých posudků nebo stanovení konkrétních termínů v zákoně o vyvlastnění, čímž by se měl proces vyvlastnění zrychlit při zachování efektivní míry práv vyvlastňovaného.

Ministr dopravy Havlíček k návrhu dříve prohlásil, že se jedná o „revoluční záležitost. Ať už se pozemky pro strategické stavby vykupují nebo vyvlastňují, stejně k tomu podle zákona dříve či později dojde. Problémem je prostor pro zbytečné spekulování a oddalování, čemuž se chceme vyhnout. Přitom nikoho nepřipravíme ani o korunu“.

Z posledního sčítání lidu, domů a bytů (.pdf, str. 17) z roku 2011 vyplývá, že: „Největší rozdíl mezi počtem obyvatel trvale hlášených a obvykle bydlících je v Praze. (…) Praha je atraktivní z hlediska dostupnosti pracovních příležitostí, Středočeský kraj zase láká k bydlení. Praha a Středočeský kraj jsou propojeným celkem. Jistě je velká část lidí, která má trvalé bydliště doposud v Praze, ale bydlí ve skutečnosti v zázemí Prahy, a tudíž ve Středočeském kraji.“ To se za poslední roky jistě ještě znásobilo.

Financování krajů jako samosprávných celků v ČR je zajištěno pomocí tzv. sdílených daní. 

Zákon o rozpočtovém určení daní nabyl účinnosti 1. ledna 2001, tedy jen rok poté, co byly vytvořeny kraje jako vyšší územní samosprávné celky v současné podobě. V průběhu roku 2001 pak bylo na kraje převedeno vlastnictví silnic II. a III. třídy, o tom bylo rozhodnuto již v červenci 1999. Tedy ještě před tím, než byl zákon o rozpočtovém určení daní předložen v Poslanecké sněmovně. 

Příjmy krajů dle tohoto zákona jsou pak následující:

„§ 3 Daňové příjmy rozpočtů krajů

(1) Daňové příjmy rozpočtů jednotlivých krajů tvoří

a) daň z příjmů právnických osob v případech, kdy poplatníkem je příslušný kraj, s výjimkou daně vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

b) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z přidané hodnoty,

c) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti, odváděné zaměstnavatelem jako plátcem daně, s výjimkou daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

d) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

e) podíl na 8,92 % z 60 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob sníženého o výnosy uvedené v písmenech c) a d),

f) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů právnických osob, s výjimkou výnosů uvedených v písmenu a) a v § 4 odst. 1 písm. g).

(2) Každý kraj se na procentní části celostátního hrubého výnosu daně podle odstavce 1 písm. b) až f) podílí procentem stanoveným v příloze č. 1 k tomuto zákonu.

(3) Součástí daňového příjmu podle odstavce 1 písm. a) není úhrada rozdílu mezi daní vyměřenou nebo dodatečně vyměřenou kraji správcem daně a daní krajem přiznanou nebo dodatečně přiznanou ani příslušenství daně.“

Do pokladny Středočeského kraje tedy plynou výnosy z DPH a daně z příjmu.

Rozdělení těchto prostředků mezi jednotlivé kraje je pak upraveno v příloze zákona. Dle ní má Středočeský kraj nárok na 13,8 % z celkového množství peněz určených pro kraje.

Příloha rozdělující daňové příjmy mezi kraje byla do zákona o rozpočtovém určení daní přidána až novelou z roku 2001, účinnou v roce 2002. V důvodové zprávě (.doc, str. 16, 17) k této novele se o rozdělení daní mezi jednotlivé kraje mimo jiné píše:

„(…) Základním ukazatelem nejsou počty obyvatel, jako je tomu u obcí, ale rozsah delegovaných výdajů na kraj. Každý kraj má delegovaný jiný rozsah výdajů a mezi kraji jsou velké rozdíly. Výlučný daňový příjem kraje je konstruován jako prvek motivace kraje k podpoře podnikání a spočívá v ponechání části výnosu daně z podnikání fyzických osob krajům podle místa bydliště podnikatele. Zde návrh vychází z toho, že podnikatelé se nestěhují mimo území kraje tak často jako mezi jednotlivými obcemi (stěhování za účelem spekulací s bydlišti podnikatelů bylo v minulosti častým jevem narušujícím zdravé financování obcí). Daňový příjem krajů se tedy skládá ze sdílených daňových příjmů a z motivačního prvku. Jelikož každý kraj má jiný objem delegovaných výdajů a prosté jednotné podíly na výnosech daní by způsobily to, že někde by zdroje přebývaly a jinde chyběly, jsou daňové výnosy nastaveny tak, aby kopírovaly objemy výdajů svěřených krajům v roce 2001. Tyto objemy výdajů jsou krajům pokryty výnosy sdílených daní a výnosem tzv. motivační daně (daň z podnikání fyzických osob).“

Z této důvodové zprávy tedy vyplývá, že základním kritériem pro rozdělení daňových výnosů mezi jednotlivé kraje je jejich podíl na celkových výdajích krajů v roce 2001, kdy pro kraje ještě nebyly daňové příjmy stanoveny.

Procentuální rozdělení sdílených daní mezi jednotlivé kraje pak bylo značně upraveno novelou z roku 2005. V důvodové zprávě (.pdf, str. 18–19) se pak předkladatelé opět přihlásili k myšlence rozdělení příjmů mezi kraje na základě jejich výdajů.

„U krajů bude pro zákonem stanovený podíl na celostátním výnosu sdílených daní i u nynějšího návrhu novely použit jako základní kritérium objem výdajů aktivit převedených do působnosti jednotlivých krajů. Objemy výdajů převedených jednotlivým krajům se výrazně liší, tudíž se výrazně liší i procentní podíly jednotlivých krajů na sdílených daních (viz příloha č. 11). Nelze akceptovat návrhy na rozdělení daňových výnosů dle počtu obyvatel jednotlivých krajů, neboť by došlo ke zcela neodůvodnitelným rozdílům (nárůst u hl. města Prahy, Moravskoslezského a Ústeckého kraje), naopak u jiných krajů by nebyly převedené činnosti finančně vůbec zabezpečeny."

Schváleno však nebylo původní (.pdf, str. 3) znění návrhu, které počítalo s podílem Středočeského kraje 11,6 %, nýbrž pozměňovací návrh (.pdf, str. 2) výboru pro vědu a vzdělání, který podíl tohoto kraje zvýšil na současných 13,8 %. Naopak podíl hlavního města Prahy se snížil ze 7,1 % na 3,1 %. V zápise z jednání výboru bohužel není tento pozměňovací návrh nijak zdůvodněn (.pdf, str. 9).

Nicméně dle kritiků je (.pdf, str. 3–4) toto financování vzhledem k povinnostem krajů nedostatečné a kraje musí žádat vládu či některá ministerstva o dodatečné finance.

Můžeme tedy uzavřít: při stanovení rozdělení výnosů ze sdílených daní neměl počet obyvatel žádný vliv. Hlavním kritériem byly faktické výdaje krajů v souvislosti s přenesenými či převedenými pravomocemi a povinnostmi. Tento přístup pak změnil přijatý pozměňovací návrh, který mimo jiné navýšil podíl na sdílených daních Středočeskému kraji a významně snížil tento podíl v případě hlavního města Prahy. Obecně dále platí, že daňové příjmy krajů jsou přímo závislé na celostátních daňových výnosech a jsou stanoveny zákonem. Počet nahlášených a nenahlášených obyvatel kraje na ně nemá vliv. Z tohoto důvodu hodnotíme výrok jako nepravdivý.

Na podzim 2018 se v médiích objevila informace, že Středočeský kraj plánuje „v jedenácti městech postavit zhruba do roku 2023 parkoviště P+R u železničních stanic“ u hlavních tahů do Prahy. Na těchto záchytných parkovištích P+R (tedy „park and ride“, česky „zaparkuj a jeď“) by mohli řidiči nechat svá auta a přestoupit na hromadnou dopravu. Výstavba těchto parkovišť by tak mohla nejen ulehčit silniční dopravě, ale především pomoci vyřešit problém s nedostatkem parkovacích míst v Praze.

Na konci října 2018 tak Rada Středočeského kraje schválila (.pdf) záměr „výstavby krajských záchytných parkovišť P+R“. Integrovaná doprava Středočeského kraje poté v červenci 2019 vypsala soutěž na vypracování územně-technické studie, „která má prověřit možnosti realizace a navrhnout podobu“ záchytných parkovišť P+R v 11 lokalitách.

Dodejme, že krajem vybraných 11 míst se postupně měnilo, v květnu 2020 poté došlo také přímo ke změně (.docx, str. 2) u smlouvy o zpracování studie. Podle posledních dostupných informací se tak mělo jednat o těchto 11 lokalit (.docx, str. 5–9): Zeleneč-Mstětice, Rudná, Čerčany-Pyšely, Dubenec-Skalka, Tuklaty, Líbeznice, Brandýs nad Labem-Stará Boleslav, Poříčany, Mělník, Světice a Hostivice.

Ve veřejně dostupných zdrojích se nám nepodařilo dohledat informace o tom, že by na některém z uváděných míst parkoviště či parkovací dům P+R již stály. Obrátili jsme se proto s dotazem na odbor dopravy Středočeského kraje. Vedoucí oddělení koncepce dopravní infrastruktury Patrik Macho pro Demagog.cz uvedl, že „vzhledem k teprve nedávnému dokončení studie nebyla zatím zahájena žádná ze staveb“. Doplnil také, že zmiňovaná studie „prokázala realizovatelnost v 10 lokalitách z 11 uvažovaných“. Z těchto důvodů hodnotíme výrok jako pravdivý.

Pro pochopení výroku jej musíme uvést do kontextu. Jiří Snížek během debaty řekl: „A dále pak je jednoznačně potřeba změnit rozpočtové určení daní a navýšit investice do oprav. Pokud někdo teď vypočítal, že máme infrastrukturní dluh 50 miliard, tak je třeba ten dluh splácet. Investovat víc než doposud.“

O několik minut později na to v předvolební debatě reagovala hejtmanka Pokorná Jermanová: „A já chci tady jenom opravit to číslo o podinvestovanosti té sítě, bylo to 86 miliard, když jsme začínali.“

Podobné tvrzení již hejtmanka Pokorná Jermanová v minulosti pronesla několikrát. Zmiňme například její vyjádření pro Deník.cz: „Podfinancování 8,5 tisíce kilometrů silnic ve správě kraje jsme na začátku našeho funkčního období spočítali na 86 miliard korun. Takový byl dluh, který po sobě zanechaly předchozí krajské vlády.“

Výroky se však zjevně vztahují k různým okamžikům. Zatímco hejtmanka Pokorná Jermanová mluví o situaci v roce 2016, Jiří Snížek mluví o aktuální situaci. Jeho slova přitom potvrzuje radní pro dopravu Středočeského kraje František Petrtýl, který rovněž vyčíslil podfinancování silniční sítě v kraji na 50 miliard.

Dle původního rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) pro rok 2019, který Sněmovna schválila (.pdf) 21. prosince 2018, mělo do tohoto fondu směřovat 65,5 mld. Kč z národních zdrojů (.pdf, str. 4). Tato částka pak zahrnuje nejen dotace ze státního rozpočtu, ale také příjmy z poplatků za využívání dálnic a rychlostních silnic nebo například výnosy z výběru mýtného (.pdf, str. 7).

„Se zapojením prostředků EU ve výši 20,8 mld. Kč“ (.pdf, str. 4) měl poté celkový rozpočet SFDI v roce 2019 odpovídat částce 86,3 mld. Kč. Pro doplnění dodejme, že dle výroční zprávy SFDI za rok 2019 nakonec tato suma narostla na 95,6 mld. Kč (.pdf, str. 19). Z národních zdrojů tak do SFDI v roce 2019 putovalo (.pdf, str. 23) 77,2 mld. Kč.

Pro rok 2020 původní schválený rozpočet (.pdf, str. 4) SFDI počítal s tím, že tento fond bude hospodařit s celkovou částkou 87,3 mld. Kč. Mělo se jednat o 70,2 mld. Kč z národních zdrojů a 17,1 mld. Kč z prostředků EU.

Už v únoru 2020 však ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO) uvedl, že zmiňovaných 87,3 mld. Kč bude navýšeno „o dalších 9,2 miliardy a ještě přihodíme deset miliard z operačního programu“. SFDI tak měl hospodařit s přibližně 107 mld. Kč. Na konci března nicméně došlo k dalšímu navýšení o 6,5 mld. Kč (.pdf) a rozpočet SFDI tak měl dosahovat výše 113 mld. Kč. Podle informací ze začátku září 2020 má pro letošní rok dojít k dalšímu nárůstu rozpočtu SFDI až na celkových 124 mld. Kč.

Druhá ve výroku zmíněná částka 128 mld. Kč přibližně odpovídá výši rozpočtu SFDI, který Ministerstvo dopravy plánuje pro rok 2021. Přesněji se má jednat o celkovou sumu 128,7 mld. Kč, do níž bylo „kromě národních zdrojů (91,7 mld.) a evropských fondů (22 mld.) zapracováno využití nového opatření v rámci Next Generation EU, které bude poskytnuto mimo jiné na nástroj na podporu oživení a odolnosti RRF (Recovery and Resilience Facility) ve výši 15 miliard korun“.

Na závěr tedy shrňme, že částka 65 mld. Kč odpovídá části původního rozpočtu SFDI, kterou v roce 2019 měly tvořit pouze národní zdroje. Celkový původní rozpočet byl přitom 86 mld. Kč. Částka 128 mld. Kč pak přibližně odpovídá celkovému plánovanému rozpočtu SFDI pro rok 2021 (se započtením národních i evropských zdrojů). Z těchto důvodů výrok hodnotíme jako nepravdivý.

Dodejme, že naše hodnocení by bylo stejné, i pokud by Jiří Snížek (Piráti) měl zmiňovanými 128 mld. Kč na mysli 124 mld. Kč, tedy výši rozpočtu SFDI na rok 2020. I zde se totiž nejedná o číslo, které by představovalo pouze národní zdroje, ale o celkovou výši rozpočtu SFDI.

Dálnice D6 má zajišťovat spojení Prahy a Karlovarského kraje. Celková délka dálnice má dosahovat 168 km, v současné době je v provozu 76 km v provozu, 15 km je ve výstavbě a 69 km zůstává v přípravě. Tento rok se mají dokončit dva úseky, a to Nové Strašecí-Řevničov a obchvat Řevničova. V roce 2021 má dojít k dokončení obchvatu Lubence.

Jak uvádí Karlovarský deník, kvůli rozhodnutí Ministerstva dopravy z roku 2013 (změny v pojetí vysokokapacitních komunikací) se na úseku dálnice Olšová Vrata-Bošov má jezdit rychlostí 110 km v hodině jako na rychlostních silnicích první třídy. S tímto rychlostním omezením nesouhlasila hejtmanka Karlovarského kraje Jana Mračková Vildumetzová, která se obrátila na vládu, aby své stanovisko změnila. Premiér Andrej Babiš navštívil rozestavěnou dálnici D6 30. srpna 2019, kdy za přítomnosti hejtmanky Karlovarského kraje deklaroval, že „dálnice D6 musí mít veškeré parametry dálnice“.

Andrej Babiš, místopředseda Karel Havlíček a ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová navštívili rozestavěnou dálnici i 26. června 2020, následně proběhl krátký brífink. Zde Havlíček uvedl (5:47), že díky schválení liniového zákona, který urychluje stavbu dálnic, by dálnice mohla být kompletně hotova dříve, než bylo avizováno, a to už v roce 2024 nebo 2025.

Plán dopravní obslužnosti Středočeského kraje schválený v září 2016 obsahuje harmonogram integrace dopravy v kraji. Tento dokument určil, že „za účasti dopravců, obcí a měst by měly být do konce roku 2018 integrovány všechny oblasti“ (.pdf, str. 19) ve Středočeském kraji.

K integraci všech oblastí do systému Středočeské integrované dopravy (SID) však dosud nedošlo. Tento fakt je přiznán na webových stránkách kraje, a to na několika místech (např. zde). Vedle SID však je však doprava ve Středočeském kraji integrována i v rámci systému Pražské integrované dopravy (PID), na jejíž propojení se SID se v několika posledních letech pracuje. PID nyní pokrývá již celý Středočeský kraj, i v jejím případě však kraj přiznává, že integrace není 100%.

Středočeský kraj se na organizaci systému PID významně podílí – právě jeho prostřednictvím pracuje na zlepšení integrace dopravy v kraji.

Že se na integraci dopravy stále pracuje, připouští i radní pro oblast dopravy Středočeského kraje František Petrtýl (ANO 2011). Ten v červnu 2020 prohlásil, že integrace dopravy by měla být dokončena v polovině roku 2021. V podobném duchu se vyjádřila v srpnu 2020 i hejtmanka Pokorná Jermanová.

O stále nedokončené integraci dopravy veřejně promluvil i zástupce ředitele Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK) Tomáš Duroň, když prohlásil, že „díky nouzovému stavu, který zde byl v nedávné době vyhlášen, došlo k posunutí všech integrací veřejné autobusové dopravy“. Nepodařilo se nám však dohledat prohlášení zodpovědných osob, která by potvrdila, že krajská doprava je plně integrována. Výrok proto hodnotíme jako nepravdivý.