Přehled ověřených výroků

Václav Láska podle informací serveru Aktuálně.cz skutečně oslovil STAN a TOP 09 s žádostí o podporu před letošními senátními volbami. Pro Aktuálně.cz v červnu 2020 uvedl: „Před necelým rokem jsem obě strany oslovil a oznámil jsem jim, že budu místo v Senátu obhajovat a jestli by nemělo smysl jednat o mé podpoře, obě mi obratem SMS zprávou sdělily, že není o čem jednat, protože plánují postavit vlastního kandidáta.“ Obě strany nakonec, společně s ODS, opravdu namísto Václava Lásky podpořily jeho protikandidáta Michaela Žantovského.

Při porovnávání volebního období senátu od roku 2018 do roku 2020 jsme vycházeli z analýzy serveru iRozhlas.cz. v této analýze je započítáno 589 hlasování, poskytuje tedy obsáhlý vzorek. Při pohledu na graf všech hlasování je vidět, že senátor Láska se skutečně pohybuje v blízkosti senátního klubu STAN. Při porovnání nejtěsnějších 50 hlasování, která zachycuje graf ze stejné analýzy, nicméně dochází k rozdílu v hlasování mezi Václavem Láskou a Klubem Starostů a nezávislých. Tento fakt je ovšem zapříčiněn hlavně nejednotností v hlasování samotného Klubu STAN, jak je vidět právě v grafu. 

Následující graf zobrazuje již zmíněnou „blízkost“ hlasování jednotlivých senátních klubů a jejich členů.

O hlasování ve zbylých letech (tedy 2014–2018) jsme psali v článku o hodnotovém těžišti Senátu. Klíčová pro roky 2014 až 2018 jsou konkrétně data think-tanku Liberální institut týkající se právě oblastí, která jsou pro Liberální institut klíčová (např. svoboda jednotlivce, volný trh, mír aj.). Z těchto dat pak Demagog.cz složil graf, kde nejvýše s nejvyšším skórem jsou politici, kteří jsou podle Liberálního institutu nejliberálnější a na druhém konci se skórem nejnižším politici nejméně liberální.

V tomto grafu se senátor Láska nachází cca uprostřed s -25 body (průměr je -13 bodů). Při porovnání se senátory Klubu STAN zjistíme, že většina se jich nachází „nad“ Václavem Láskou. Předseda Klubu Starostů a nezávislých Petr Holeček se průměru přibližuje více s -9 body, Tomáš Czernin má 0 bodů, Jan Horník 6 bodů, Václav Chaloupek 9 bodů, Jiří Růžička -27 bodů, Leopold Sulovský 19 bodů či Jiří Vosecký 17 bodů. Tito senátoři klubu obsazovali tedy místa relativně blízká Václavu Láskovi. Jiní senátoři Klubu Starostů a nezávislých se umístili dále od senátora Lásky, a to jak výše (Michael Canov 27 bodů, Zbyněk Linhart 25 bodů, Jan Sobotka 33 bodů), tak níže (Alena Dernerová -55 bodů).

Můžeme tedy pozorovat, že hlasování Václava Lásky a senátorů Klubu Starostů a nezávislých je většinou relativně blízké a podobné. Případné rozdílnosti v hlasování jsou pak zapříčiněny převážně nejednotností v hlasování v rámci Klubu STAN (graf těsných hlasování v analýze serveru iRozhlas).

V roce 2014 kandidoval Václav Láska do Senátu v doplňujících volbách, které se konaly ve dnech 10. a 11. října (první kolo) a 17. a 18. října (druhé kolo). Do těchto voleb byl nynější senátor Láska zvolen za Stranu zelených a KDU-ČSL, dále ho podporovala Česká pirátská strana. Václav Láska pak zvítězil ve druhém kole voleb ziskem 65 % hlasů (v prvním kole získal 30 %). 

V roce 2020 obhajuje Václav Láska post senátora za hnutí Senátor 21 s podporou Strany zelených, KDU-ČSL, České pirátské strany a Liberálně ekologické strany (LES). Do druhého kola letošních voleb pak postoupil s 37,4 % hlasů.  

Je tedy pravdou, že Václava Lásku podporují ty stejné strany jako před 6 lety (Zelení, KDU-ČSL a Piráti), ke kterým přibyla ještě LES.

Petra Pecková (STAN) zde hovoří o bezbariérovosti nádraží v Mnichovicích, tedy ve městě, v němž je starostkou. 

V těsné blízkosti nádražního podchodu toto město v roce 2020 vybudovalo záchytné parkoviště P+R (.pdf). Město v dokumentu přiloženém k zadání veřejné zakázky na stavbu parkoviště uvádí (.zip, dokument A, .doc, str. 8), že „pro bezbariérový vstup z parkoviště do podchodu je navržena šikmá rampa se sklonem 12,5 %“. Musíme však dodat, že podle informací k projektu i přes tyto skutečnosti „došel hodnotící orgán k závěru, že mnichovické nádraží bezbariérové není“.

Město Mnichovice kromě parkoviště P+R také v okolí nádraží v létě 2020 nechalo vybudovat (.pdf, str. 3) nový chodník. Součástí tohoto projektu byla i „bezbariérová místa pro přecházení s prvky pro bezpečný a samostatný pohyb zrakově postižených“ v ulici vedoucí k nádraží. Dle stavebního záměru (.pdf, str. 1) měla stavba probíhat z části i na pozemcích (parc. č. 1717/1 a 1717/6), které dle katastru nemovitostí vlastní Správa železnic. Jelikož se tedy jedná o chodník, jenž vede k nádraží v Mnichovicích a jenž leží také na pozemcích Správy železnic, lze do určité míry říci, že město Mnichovice skutečně částečně „řeší bezbariérovost za Správu železnic“.

Doplňme, že přístup do nádražní budovy nádraží v Mnichovicích je Českými drahami popisován jako bezbariérový, stejně jako „přístup na všechna nástupiště“. A to například v jízdním řádu z roku 2014 (.pdf, str. 1 a 11). Součástí nádraží je i zmiňovaný bezbariérový podchod (str. 10) s přístupovým chodníkem, který nechala postavit Správa železniční dopravní cesty už v roce 2009.

Jiří Snížek hovoří o dopravní obslužnosti, kterou se dle zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, rozumí „zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu“. Ta se dále dělí (.pdf, str. 78) na základní dopravní obslužnost, kterou zajišťují kraje, a ostatní dopravní obslužnost, která je placena obcemi na území dané obce nad rámec sjednané dopravy krajem. 

V době, kdy byl David Rath hejtmanem, se o dopravě vedly obsáhlé spory. Vedení kraje se na jaře 2011 snažilo poměrně razantně rušit některé dopravní spoje. Odůvodňovalo omezování spojů škrty ve výdajích na veřejnou dopravu a tyto kroky se setkaly s poměrně negativní reakcí některých obcí. Následně se kraj rozhodl vypovědět smlouvy všem autobusovým dopravcům a uzavřít nové, s lepšími podmínkami. To se opět setkalo s kritikou a strachem z kolapsu veřejné dopravy. Hejtman se také pokoušel připojit k této iniciativě i jednotlivé obce a v červenci 2011 se v otevřeném dopisu obracel na starosty, aby také dopravcům vypověděli smlouvy v rámci ostatní dopravní obslužnosti. V této souvislosti také prohlásil: „My zajišťujeme a zajistíme základní dopravní obslužnost pro celý kraj. Některé obce nad to samy zajišťují další linky jako určitý nadstandard pro svoji obec. Oba systémy mohou existovat úplně odděleně.“

Nepodařilo se nám ale ověřit, zda v této době došlo k nějakým dohodám, že některé obce ostatní dopravní obslužnost platit musí a jiné ne. Nebyli jsme schopní zjistit, zda existují obce, které za ostatní dopravní obslužnost neplatí nic. Nevíme, zda v případě, že nějaká obec teoreticky za ostatní dopravní obslužnost nemusí platit, je toto výsledkem nějakého Rathova zásahu do systému anebo jen důsledkem toho, že v rámci zajištění dopravní obslužnosti je obec plně obsloužena dopravními spoji zajištěnými krajem, a tudíž další dopravní spoje nepotřebuje. 

Na mapě lze vidět, že zhruba čtvrtina Středočeského kraje nepatří do žádné zóny Středočeské integrované dopravy (SID), a to např. včetně Mladoboleslavska. Je však nutné podotknout, že tato mapka není v posledních letech aktualizovaná, neboť probíhá rozsáhlá integrace SID a Pražské integrované dopravy (PID). Tyto dva systémy tedy působí vedle sebe a navzájem se doplňují. Zmíněná oblast Mladoboleslavska je tak (částečně) integrována právě do systému PID. V rámci PID je tak možné se dopravovat prakticky po celém Středočeském kraji a v některých případech i mimo něj.

Že se Středočeský kraj zásadním způsobem podílí na rozvoji PID, je pak zřejmé i z mediálních článků.

Výrok tedy hodnotíme jako nepravdivý, neboť i přesto, že určité části kraje nejsou integrovány v systému SID, jsou alespoň částečně integrovány v systému PID, což jsou systémy do značné míry integrované.

Na závěr dodejme, že Uhersko není oblastí ve Středočeském kraji, avšak z kontextu debaty (čas 1:07:52) je zřejmé, že se Petra Pecková pouze přeřekla a ihned opravila.

Středočeský kraj si v roce 2019 objednal studii možností výstavby parkovišť na svém území, na jejímž základě projektuje nová parkoviště. Informace o studii lze najít ve smlouvě (.pdf) o jejím zpracování a v dodatku (.docx) této smlouvy, vydaném v květnu 2020.

Ve smlouvě (.pdf, str. 1, 9–15) je popsáno umístění 11 plánovaných parkovišť P+R v rámci Středočeského kraje (např. Říčany-západ, Dubenec a další) a také je v ní obsažena informace o tom, co všechno má studie obsahovat (analýzu současného stavu, návrh řešení, analýzu finančního rámce projektu). V dodatku (.docx, str. 2, 4–9) lze také najít první výsledky studie – např. o vybraných místech, na kterých nelze parkoviště postavit, a také o vybraných místech, na kterých je naopak lze postavit, příp. v jaké podobě apod.

Bohužel se nám ale nepodařilo dohledat žádné informace, že by se v některém z případů již započalo s přípravou konkrétního projektu. Ve vyhledávači veřejných zakázek Středočeského kraje pak není žádná probíhající či již uzavřená zakázka na parkoviště či parkovací dům P+R. Protože však nemůžeme vyloučit, že se na projektu skutečně pracuje, např. interně v rámci úřadu, hodnotíme výrok jako neověřitelný. S dotazem, zda je skutečně na určitém projektu již pracuje, jsme se obrátili na krajský úřad. Do dnešního dne jsme bohužel neobdrželi odpověď.

Petra Pecková ve výroku uvádí, že Středočeský kraj nemá stanoveny standardy dopravní obslužnosti, které by podle ní měly obsahovat určení toho, „jak často budou jednotlivé spoje jezdit do obcí, kolik za to budou ty obce platit“, a tuto potřebu zdůvodňuje tím, že dnes „některé obce platí velké částky za hromadnou dopravu, doplácejí a některé nedoplácí“. V rámci odůvodnění se proto zaměříme na to, jestli má kraj stanoveny standardy dopravní obslužnosti.

V souladu se zákonem č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, zpracoval Středočeský kraj Plán dopravní obslužnosti území Středočeského kraje na roky 2016–2020.

Plán dopravní obslužnosti Středočeského kraje na roky 2016–2020 (.pdf, str. 110) definuje standardy dopravní obslužnosti jako:

a) dostupnost zastávek (místní, časová)

b) minimální rozsah obslužnosti (počty spojů, intervaly, pro různá období) 

c) maximální obsazenost vozidel (pro různá období, druhy dopravy i oblasti)

Co se týče rozsahu obslužnosti: „Tento standard by měl být definován s ohledem na skutečné přepravní potřeby dané oblasti. Jakékoli konkrétní hodnoty počtu spojů v jednotlivých obdobích dne a týdne budou vždy závislé na reálných rozpočtových možnostech objednatelů a na přepravní poptávce. Pro každou samostatnou obec je dán minimální počet 6 párů spojů v pracovní dny a 2 páry spojů v nepracovní dny pouze při odůvodnitelné poptávce v časovém rozložení provozního dne podle přepravní potřeby a místních podmínek.“ (.pdf, str. 117)

Vždy však záleží na rozpočtových možnostech objednatelů, kterým je v tomto případě kraj. Z Plánu dopravní obslužnosti vyplývá (.pdf, str. 78), že: „Objednateli v SID je v rámci zajištění ‚základní dopravní obslužnosti’ (ZDO) Středočeský kraj a v rámci ‚ostatní dopravní obslužnosti’ (ODO) jednotlivé obce Středočeského kraje nebo jejich svazky (například na Benešovsku nebo Nymbursku).“

Kromě toho Plán stanovuje (.pdf, str. 85), že: „Smlouva na ostatní dopravní obslužnost objednávanou obcemi nad rámec objednávky kraje je řešena dvoustrannými smlouvami obec (popřípadě svazek obcí) – dopravce. Kraj není účastníkem smlouvy a nemá detailní přehled o smlouvách.“

Veřejná doprava se financuje nejenom z krajských, ale i z obecních rozpočtů: „Ostatní dopravní obslužnost znamená dopravní obslužnost nad rámec základní dopravní obslužnosti, kterou zajišťují kraje. Má-li tedy nějaká obec či město zájem na posílení nějaké linky či časového pásma v rámci lokálních či regionálních linek, může si na základě vlastních prostředků u dopravce tyto služby objednat.”

Dopravní obslužnost Středočeského kraje je tvořena především železniční dopravou a regionální autobusovou dopravou. Organizací dopravy na území Středočeského kraje je pověřená společnost Integrovaná doprava Středočeského kraje.

Středočeský kraj má tedy v rozporu s první částí výroku Petry Peckové v rámci Plánu dopravní obslužnosti stanoveny standardy dopravní obslužnosti. Výrok dále hodnotíme jako nepravdivý kvůli tomu, že Petra Pecková poukazuje na to, že kraj nemá stanovené takové standardy dopravní obslužnosti, které by určily, „jak často budou jednotlivé spoje jezdit do obcí“.

Nejdříve uveďme kontext výroku. Hejtmanka Pokorná Jermanová v něm odkazuje na svého předřečníka Zdeňka Štefka, který mluvil (video, čas 1:12:40) o jízdném zdarma pro studenty a seniory.

Ve Středočeském kraji organizuje dopravu Integrovaná doprava Středočeského kraje (IDSK), jež je krajskou příspěvkovou organizací. Ta zahájila činnost k 1. dubnu 2017 a úzce spolupracuje s Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy (ROPID), jež zajišťuje Pražskou integrovanou dopravu (PID). Tento systém vznikl za účelem postupné integrace všech oblastí kraje společně s hl. m. Prahou pomocí tarifu PID. Je však třeba podotknout, že zatím ne všechny oblasti kraje byly integrovány. Právě tato integrace dle Středočeského kraje zajišťuje výhody jako „jízdu na jednu jízdenku po železnici navazující na přestup regionální autobusové dopravy, návaznost dopravních služeb MHD v krajských městech i v Praze, levnější jízdné, mobilní aplikace.” 

Jízdenky PID pro území Středočeského kraje i Prahu lze zakoupit v mobilní aplikaci Lítačka, která funguje od srpna 2018. Ta představuje alternativu dalším typům jízdenek, kupříkladu SMS, které však neplatí ve vlacích a příměstských autobusech. Jízdenky pak lze koupit také tradičně u příslušných automatů, pokladen Českých drah, trafikách nebo i u bezkontaktních platebních terminálů v tramvajích, přičemž ve většině případů lze platit kartou.

Samotné jízdné zdarma pak funguje v rámci projektu Středočeské jízdné. Projekt byl schválen (.pdf) krajským zastupitelstvem 27. srpna 2018 a od 1. září téhož roku až dosud Krajský úřad Středočeského kraje umožňuje žákům, studentům (základních škol, středních škol a středních odborných učilišť) a seniorům nad 65 let nechat si proplatit náklady spojené s dojížděním do škol, respektive cestováním pomocí veřejné dopravy.

Jaroslava Pokorná Jermanová tedy jízdné zdarma popisuje poněkud nepřesně. Vzhledem k tomu, že ale odkazuje na svého předřečníka, který mluvil pouze o jízdném zdarma pro studenty a seniory, a sama následně mluví o možnostech koupě jízdenky, nemůže vzniknout mylný dojem, že jízdné je ve Středočeském kraji zdarma pro všechny. Proto hodnotíme výrok jako pravdivý.

Zásobník projektů spolufinancovaných z EU/EHP a národních zdrojů (.xlsx), schválený 3. srpna 2020, je dokument, který schvaluje zastupitelstvo kraje a který slouží jako plán projektů k realizaci. Není vázán na konkrétní rok, udržuje se průběžně a také se průběžně aktualizuje. O tom, zda bude projekt realizován, rozhoduje připravenost daného projektu a výše dostupných prostředků v rozpočtu kraje (viz Rozpočtová pravidla 2020 (.doc, str. 3)). 

Zásobník projektů v tuto chvíli obsahuje projekty celkem za 16,1 mld. Kč. Říká-li Jaroslava Pokorná Jermanová, že je zásobník projektů ve výši 17 miliard, dopustila se nepřesnosti, která je v rámci naší 10% tolerance. Na dopravní stavby z této částky připadá 9,78 mld. Kč., z nichž 2,11 mld. už bylo zaplaceno (k 30. březnu 2020), k zaplacení tedy ještě zbývá 7,67 mld. Kč. Zde jsou ovšem zahrnuty i projekty, které jsou teprve ve fázi přípravy nebo mají podanou žádost o dotaci např. z evropských fondů, a které tudíž nelze počítat jako „jistotu“. Když sečteme pouze dopravní projekty, u nichž je uveden stav „odsouhlasená podpora“, „fyzická realizace“ nebo „realizace“, vychází celkové náklady těchto projektů na 6,56 mld. Kč, z nichž bylo k 30. březnu 2020 zaplaceno 0,6 mld. Kč. Finance na dopravní stavby, které lze považovat za jisté, tedy vycházejí na 5,96 mld. Kč. Což je o cca 15 % méně, než Jaroslava Pokorná Jermanová tvrdí. Z tohoto důvodu hodnotíme výrok jako nepravdivý.

Středočeši, na které se vztahuje i státní 75% sleva z běžného jízdného, nemusí platit ani zbývající čtvrtinu. Středočeský kraj seniorům a studentům za určitých podmínek doplácí i zbylých 25 %. Středočeský kraj, na rozdíl od státu, však zbývající cenu jízdenky proplácí zpětně. O proplacení je nutné si zažádat ve speciálním formuláři a doložit zakoupenou jízdenku.

Předpokládalo se, že za to kraj zaplatí zhruba 30 milionů korun. Mezi zářím 2018, kdy byly krajské slevy zavedeny, a dubnem 2019 však kraj proplatil pouze 3,8 milionů korun. Lepší představu o výdajích Středočeského kraje na proplácení jízdného nám však poskytnou krajské rozpočty z posledních let. V původním rozpočtu (.zip) Středočeského kraje pro rok 2018 se s projektem nepočítalo, takže se výdaje za něj schválily až v upravené verzi (.zip, Příloha 2, str. 29). Počítalo se s částkou 9 802 393 korun, ve skutečnosti výdaje činily jen 484 449 korun. V roce 2019 (.zip, Příloha 2, str. 30) byla pak nejdříve schválena částka 30 milionů korun, v upravené verzi rozpočtu poté 25 527 944 korun, skutečné výdaje činily 7 541 545 korun. Pro rok 2020 (.xlsx, List 04) se očekávají výdaje 15 milionů korun.

Můžeme tedy vidět, že prostředky vyhrazené na jízdné zatím vždy značně převyšovaly výši reálně vyplacených peněz. Každý rok ale dosud byly výdaje nižší než 20 mil. Kč, a i v letošním roce si kraj v rozpočtu vyhradil částku nižší než 20 mil. Kč.