Přehled ověřených výroků

Podle studie (.pdf) mnichovského Výzkumného institutu pro energetické hospodářství (Forschungsstelle für Energiewirtschaft) vytváří i elektromobily velkou uhlíkovou stopu, a to především kvůli emisím při výrobě elektrobaterie a také z důvodu neekologického zdroje elektrické energie. Při porovnání s automobilem se spalovacím motorem došla tato studie k závěru, že elektromobil má vyšší uhlíkovou stopu než auto na spalovací motor do doby, než obě auta najedou přibližně 50 000 km (.pdf, str. 5). Nad touto hranicí je kumulovaná uhlíková stopa auta se spalovacím motorem vyšší než v případě elektromobilu a rozdíl se s najetými kilometry prohlubuje.

Upřesněme, že podle serveru Portál řidiče je běžná životnost baterie elektromobilu při denním používání osm a více let. Podle serveru fDrive.cz poskytuje většina automobilek záruku 160 000 kilometrů nebo 8 let na kapacitu minimálně 80 %. Životnost elektromobilů, lépe řečeno jejich baterií, tedy přesahuje zmiňovanou hranici 50 000 km. 

Dodejme, že studie vychází z dat z roku 2015, kdy Německo na výrobu jedné kilowatthodiny elektrické energie produkovalo 580 g ekvivalentu CO₂, celá Evropská unie poté 460 g CO₂eq/kWh (.pdf, str. 5). Zmiňme také, že v roce 2020 produkoval český energetický mix 473 g CO₂eq/kWh, tedy srovnatelné množství emisí jako EU v roce 2015.

Tématu emisních dopadů elektromobilů se věnuje například i web CarbonBrief, který v květnu 2019 zveřejnil srovnání elektrického Nissanu Leaf a průměrného nového auta se spalovacím motorem ve Spojeném království. Za předpokladu, že obě auta najezdí 150 000 km za dvanáct let provozu, převýší uhlíková stopa auta se spalovacím motorem uhlíkovou stopu Nissanu Leaf po dvou letech.

Web také zmiňuje studii německého Institutu pro ekonomický výzkum (Ifo), podle níž je uhlíková stopa elektromobilu Tesla Model 3 za dobu jeho životnosti větší než v případě vozu se spalovacím motorem Mercedes C Class. Uveďme však, že metodiku a závěry této studie zpochybnila řada zástupců odborné veřejnosti (.pdf). Někteří vědci například poukazovali na to, že studie německého institutu u automobilů se spalovacími motory pracuje s nejlepšími možnými výsledky, zatímco u elektromobilů s těmi nejhoršími.

Doplňme, že web CarbonBrief upozorňuje také na velké rozdíly mezi uhlíkovými stopami při výrobě různých druhů baterií nebo na závislosti na energetickém mixu země, ve které je elektromobil dobíjen. Jak například upozorňuje BBC, dle studie britských a nizozemských vědců z roku 2020 mají elektromobily nižší uhlíkovou stopu než auta se spalovacím motorem v 95 % světa. Výjimkou je například Polsko, které stále vyrábí většinu elektrické energie z uhlí.

V řádném legislativním postupu, kterým je přijímáno až 95 % legislativních návrhů (video, čas 0:03) má právo takzvaného legislativního návrhu (ekvivalent vnitrostátní legislativní iniciativy) pouze Evropská komise. Tento postup podrobně upravuje Smlouva o fungování Evropské unie ve článku 289 a následujících (.pdf). Po zahájení legislativního procesu však mohou jak Evropský parlament, tak Rada schvalovat pozměňovací návrhy a tím návrh Komise měnit. Individuální návrhy se sice mohu týkat pouze jediného článku, tzv. kompromisní pozměňovací návrhy schválené výbory (.pdf, str. 6–7) Parlamentu však mohou být komplexnější. 

Evropský parlament se pak podílí i na sestavení legislativního plánu, čímž může ovlivnit charakter legislativních návrhů. I obecné směřování (.pdf, čl. 17 odst. 1) Unie, které má také dopad na podobu jednotlivých legislativních aktů, je ovlivněno pozicí Evropského parlamentu.

Že Evropský parlament má své místo v legislativním procesu, a jeho účel není jen schvalovat návrhy Komise bez jakékoliv přidané hodnoty, pak dokazuje i existence tzv. trialogu. Ten typicky probíhá po předložení legislativního návrhu Komisí mezi zástupci Rady, Komise a Evropského parlamentu. Cílem je domluvit se na znění, které je přijatelné pro všechny tři aktéry legislativního procesu tak, aby mohl být příslušný návrh, včetně zapracovaných změn, schválen již v prvním čtení. Jen za rok 2013 pak proběhlo cca 1 000 těchto neformálních setkání. Právě trialog pak pomohl schválení např. víceletého finančního rámce EU na roky 2021–2017 či podoby společné zemědělské politiky. Protože je však tento proces ne zcela transparentní, byl v minulosti kritizován.

Kromě toho však právo Evropské unie v určitých případech zakotvuje i takzvané právo podnětu. Dle něj mohou určité orgány Evropské unie ve vymezených případech požádat Komisi, aby zpracovala vhodný návrh. 

V oblasti trestního práva, justice a policejní spolupráce tak může učinit čtvrtina členských států, v záležitostech statutu Soudního dvora Evropské unie Soudní dvůr. Evropský parlament tak může učinit podle článku 225 SFEU (.pdf) většinou svých hlasů, pokud se domnívá, že je k provedení Smluv třeba legislativní akt Unie. Pokud Evropská komise odmítne návrh zpracovat, musí parlamentu sdělit důvody.

Byť použití článku 225 SFEU není časté, v minulosti již vícekrát podněty Evropského parlamentu vedly k předložení konkrétního legislativního návrhu Evropskou komisí. Mezi lety 2009 a 2019 dal Evropský parlament Komisi 29 podnětů (.pdf, str. 7–11), z nichž 7 (str. 5) bylo alespoň částečně úspěšných.

Výrok tedy hodnotíme jako zavádějící, neboť technicky vzato může legislativní návrhy předkládat pouze Evropská komise. Rozhodování Evropského parlamentu však není omezeno na prosté schválení/zamítnutí, jak naznačuje Vladimíra Vítová. Parlament stejně jako Rada může předkládat a schvalovat pozměňovací návrhy, čímž může text navržený Komisí změnit. Parlament se navíc podílí na sestavení legislativního plánu Komise, čímž ovlivňuje její legislativní aktivitu, a účastní se i tzv. trialogů o výsledné podobě legislativních návrhů.

Vztah unijního a vnitrostátního práva je dán judikaturou Soudního dvora Evropské unie a rozhodovací praxí národních ústavních soudů. Dle toho je i pohled na právo Evropské unie odlišný.

V primárním právu Evropské unie (Smlouva o Evropské unii a Smlouva o fungování Evropské unie) není nadřazenost práva EU výslovně zakotvena. V prohlášeních států ke sjednání Smluv, která mají pouze interpretační význam, je však stanoveno, že: „Konference připomíná, že v souladu s ustálenou judikaturou Soudního dvora Evropské unie mají Smlouvy a právo přijímané Unií na základě Smluv přednost před právem členských států, za podmínek stanovených touto judikaturou.“

Soudní dvůr Evropské unie opakovaně rozhodl (.pdf, str. 8, bod 3), že před unijním právem „nemohou mít vzhledem k jeho povaze přednost vnitrostátní právní předpisy jakéhokoliv charakteru”. To znamená, že pokud je v rozporu unijní norma (ať už unijní smlouva, nebo sekundární předpisy jako např. směrnice) s vnitrostátní normou (tj. zákonem, a to i ústavním) členského státu, má přednost norma unijní.

Neznamená to však, že se vnitrostátní norma ruší, pouze se na daný případ neaplikuje. Stručně řečeno slovy ústavního právníka Jana Kysely, „stupeň právní síly není pro EU rozhodující“.

Druhý pohled pak představuje právo vnitrostátní. V rámci České republiky se k postavení vnitrostátního a unijního práva několikrát vyjádřil Ústavní soud (zejména v nálezech Cukerné kvóty III a Lisabon I a II). Český Ústavní soud tak zastává doktrínu, podle které jsou oba systémy relativně samostatnými, zároveň však uznává (část VI.–B, 4. odstavec) aplikační přednost unijního práva, avšak s výjimkou v případě, kdy by unijní právo porušilo základy státní svrchovanosti či podstatné náležitosti demokratického právního státu, tzv. materiální ohnisko ústavy. V případě rozporu s ním by nemohly být dané unijní akty v České republice závazné (bod 216).

Výrok tak hodnotíme jako pravdivý, jelikož z hlediska Evropské unie je možné mluvit o nadřazenosti, nebo přesněji přednosti před právem vnitrostátním. Vnitrostátní právo potom aplikační přednost akceptuje s výhradou zásahu do podstatných náležitostí demokratického právního státu.

Dle dat Českého statistického úřadu si v posledních šesti letech zahraniční vlastníci firem v Česku rozdělili každý rok průměrně 278 mld. Kč ve formě dividend, tedy vyplacených podílů na zisku akciových společností. Mezi lety 2016 až 2019 se dividendový odliv pohyboval okolo tří set miliard, v posledním roce klesl na 217 mld. Kč. Doplňme, že reinvestováno zpět bylo v roce 2020 téměř 176 mld. Kč.

Zdroje dat v grafu: 2016, 2017, 2018, 2019, 2020.

Výrok hodnotíme jako pravdivý. Za posledních pět let byl průměrný roční odliv dividend 278 mld. Kč, což spadá do námi užívané 10% tolerance.

Vývoj cen elektřiny může být sledován různými způsoby. Pro pořádek uveďme, že pojem „silová elektřina“ či „silová energie“ je ta energie, kterou skutečně odebereme. Platíme za ni přímo dodavateli a jedná se o tzv. neregulovanou část ceny. Regulovanou částí ceny jsou pak poplatky za náklady spojené s přepravou a distribucí elektřiny, které inkasuje distributor energie. Výše regulované ceny je určována státem, respektive Energetickým regulačním úřadem (ERÚ). Dnes tvoří i více než polovinu ceny energií pro domácnosti (53 %). Do regulované ceny elektřiny se promítají také například podpory obnovitelných zdrojů.

Zaměřme se nicméně na silovou energii, o které mluví Radek Koten a která se promítá do neregulované části ceny elektřiny pro domácnosti. Pokud bychom se podívali na to, kolik za elektřinu zaplatí distributoři, zvýšení ceny na dvojnásobek skutečně odpovídá skutečnosti. Jedná se tedy o vývoj ceny na burze (Power Exchange Central Europe, a. s.). Na začátku ledna 2021 byla velkoobchodní cena za 1 MWh 53,17 eur, zatímco 15. září (tj. v den výroku) byla cena již 108,17 eur za 1 MWh. Vidíme tedy nárůst o 103,44 %.

V případě obecných cen elektřiny pro domácnosti je však situace jiná. Ceny elektřiny se různí a je například potřeba brát v potaz různé distribuční společnosti nebo také jednotlivé sazby. Jedná se tedy většinou o průměr v rámci společností nebo daného státu. V ceně se také projevuje nárůst zmíněných regulovaných položek. Cena elektřiny pro domácnosti byla v lednu 4,6481 Kč za kWh, v září pak 4,7776 Kč za kWh. Jedná se o průměrné republikové ceny za jednotarifovou sazbu a střední spotřebu.

Zmiňme však také, že zvyšování cen na burze se většinou do cen pro domácnosti promítá až po nějakém čase. Například web Finance.cz uvádí: „Pokud se do konce letošního roku ceny elektřiny nakupované na rok 2022 významně nesníží, je víceméně jisté, že dodavatelé zdraží nejpozději od začátku příštího roku.“ Ke změnám ceníků totiž dochází zpravidla na začátku nového kalendářního roku.

Pro kontext uveďme, že zvyšování ceny je způsobeno podle vyjádření expertů hlavně zvyšováním cen emisních povolenek.

V rámci předvolební debaty České televize z kraje Vysočina došlo (video, čas 1:36:04) také na téma zákazu výroby spalovacích motorů pro osobní automobily. S tímto návrhem přišla Evropská komise v červenci letošního roku. Automobily s naftovými či benzínovými motory by se podle návrhu Komise měly přestat vyrábět do roku 2035. Je však důležité zmínit, že by se nejednalo o zákaz provozu takovýchto aut, jen o zákaz prodeje nových vozidel se spalovacími motory. Nařízení však zatím nebylo schváleno, poslední slovo budou mít členské státy.

Z tohoto důvodu mluví o uhelných elektrárnách lídr vysočinské kandidátky ANO Drahoslav Ryba. Uvádí totiž (video, čas 1:41:37): „Všichni si přejeme, abysme podporovali ekologii, na druhou stranu ekologii takovou, která vychází ze zdravého rozumu. A asi všichni víme, že není možné v roce 2038 zcela přejít na elektřinu u aut. Proč? Za prvé proto, že nejsme schopni tu elektřinu vyrobit. Jestliže zhruba ve stejné době mají skončit elektrárny na uhlí, tak je to zhruba 36–38 % elektrické energie, kterou mít nebudeme.“

Podle dat Operátora trhu s elektřinou za rok 2020 můžeme vidět, že v Národním energetickém mixu tvoří energie z uhelných elektráren přesně 42,66 % ročního energetického objemu. Z toho hnědouhelné elektrárny produkují 40 % a z černého uhlí pochází zbývajících 2,66 %. V posledních letech můžeme vidět pokles u černého i hnědého uhlí, které celkově (společně s energií z jádra) jasně převládá. Jaderná i hnědouhelná energie se pohybuje kolem 40 % v energetickém mixu.

Česká Uhelná komise v prosinci 2020 přišla se záměrem zastavit provoz uhelných elektráren do roku 2038. Ministr obchodu a průmyslu a ministr dopravy Karel Havlíček návrh označil za kompromis, ovšem v názoru na konečný rok se jednotliví ministři rozcházejí. Ti by za sociální demokracii preferovali již rok 2033. Česká republika je však za svůj pomalý odklon od uhlí kritizována například Mezinárodní agenturou pro energii (IEA). Ta zmiňuje, že český záměr opustit uhelné elektrárny do roku 2038 je málo ambiciózní.

Dodejme, že např. výroční zpráva (.pdf) o provozu elektrizační soustavy za rok 2020, kterou zpracoval Energetický regulační úřad (ERÚ), uvádí, že podíl hnědého uhlí na výrobu elektřiny v loňském roce činil 36 % (.pdf, str. 11). Černouhelné elektrárny pak dle zprávy vyprodukovali 2 % elektřiny.

Můžeme zmínit, že procenta uhelných elektráren v Národním energetickém mixu skutečně klesají, ovšem pomalu. Například skupina ČEZ v současné době odstavuje některé elektrárny, u jiných snižuje celkový provoz. 

Data operátora trhu s elektřinou ukazují, že se uhlí na národním energetickém mixu podílí 42,66 %. Hnědouhelné elektrárny z toho produkují 40 % a z černého uhlí pochází zbylých 2,66 %. Zpráva Energetického regulačního úřadu pak uvádí, že uhlí v loňském roce tvořilo celkem 38 % celkové výroby elektřiny. Výrok Drahoslava Ryby tedy hodnotíme jako pravdivý.

Koncern Volkswagen už před třemi lety v návaznosti na Pařížskou klimatickou dohodu (.pdf) oznámil, že poslední vozy se spalovacími motory vyvine v roce 2026 a prodávat je bude přibližně do roku 2040. Součástí koncernu je i automobilka Škoda Auto, která dlouhodobě obsazuje první příčku v tuzemské produkci automobilů. Např. za rok 2020 činil její podíl na celkové produkci aut v Česku 65 %.

Volkswagen zároveň oznámil, že začne navyšovat investice do elektromobility. Do roku 2025 plánuje automobilka investovat v této oblasti 35 miliard eur, dalších 11 miliard eur má poté směřovat do hybridizace a 27 miliard eur do digitalizace. Do budoucích technologií tak chce Volkswagen vložit zhruba 73 miliard eur, tedy přibližně 50 % z celkových 150 miliard eur určených na investice koncernu do roku 2025. Dodejme, že do roku 2050 chce Volkswagen dosáhnout klimatické neutrality.

Do roku 2035 plánuje v Evropě zastavit prodej aut se spalovacími motory i firma Hyundai, která má u nás výrobní závod v Nošovicích. Automobilka očekává, že v roce 2040 bude 80 % jejích světových tržeb tvořit prodej elektromobilů s bateriovým nebo vodíkovým pohonem. Uhlíkové neutrality se potom společnost zavázala dosáhnout do roku 2045. Dodejme, že vozy Hyundai za rok 2020 tvořily necelých 21 % české produkce automobilů.

Společnost Toyota, která má svůj závod v Kolíně, poté v červnu 2021 oznámila, že chce do roku 2035 dosáhnout toho, aby její závody byly uhlíkově neutrální. K úplnému ukončení výroby aut se spalovacími motory se automobilka nezavázala. U svých automobilů ovšem plánuje do roku 2050 snížit emise oxidu uhličitého o 90 % oproti hodnotám z roku 2010. Svůj první elektromobil představila Toyota teprve nedávno, a to v dubnu 2021. Na začátku září pak vedení oznámilo, že chce do roku 2030 investovat 13,5 mld. dolarů do vývoje baterií pro elektrické automobily.

Zmiňme také, že automobilka Mercedes-Benz v prohlášení z července 2021 oznámila, že mezi roky 2022 až 2030 dojde k navýšení investic do elektrických vozidel o více než 40 miliard eur. Tam, kde to podmínky trhu dovolí, chce Mercedes-Benz do roku 2030 přejít pouze na výrobu automobilů s elektrickým pohonem. Naopak do roku 2026 plánuje tato společnost snížit o 80 % (oproti roku 2019) investice do spalovacích motorů a plug-in hybridů, tedy vozů se spalovacím i elektrickým motorem.

Na závěr shrňme, že některé automobilky se tedy skutečně zavázaly ukončit výrobu aut se spalovacími motory. Koncern Volkswagen, pod který spadá největší český výrobce aut Škoda Auto, plánuje zastavit prodej takovýchto vozů do roku 2040, společnost Hyundai do roku 2035 na evropském trhu. Mercedes-Benz pak oznámil, že je za určitých podmínek připraven přejít výhradně na výrobu aut s elektromotorem do roku 2030. Z těchto důvodů výrok hodnotíme jako pravdivý.

Počátkem roku 2020 vstoupilo v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady EU, které nahradilo dřívější předpisy z roku 2009 a 2011 o regulaci oxidu uhličitého pro osobní a dodávkové automobily. Nařízení stanovilo tři stupně cílů v redukci CO2 platné od roku 2020, 2025 a 2030. Regulace má přispět ke splnění závazků Pařížské dohody (.pdf) o dosažení uhlíkové neutrality.

Podle nyní platné úrovně nařízení musí v letech 2021 až 2024 (čl. 4 odst. 3) každý výrobce automobilů v Evropské unii dosáhnout u nových vozů průměrných emisí (čl. 4, odst. 1 písm. a)) ve výši 95 g CO2 na kilometr pro osobní auta a 147 g CO2 na kilometr pro dodávky (čl. 1 odst. 2). Automobilky tedy mohou vyrábět některé modely s vyšší spotřebou, respektive emisemi, průměr emisí všech vyráběných osobních aut však nesmí přesáhnout 95 g CO2 na kilometr, což přibližně odpovídá spotřebě 3,6 litru nafty nebo 4,1 litru benzinu na sto kilometrů.

Emisní limity za minulý rok, kdy stačilo plnit jen 95 % stanoveného emisního cíle (čl. 4 odst. 3), překročil koncern Volkswagen, kterému se podařilo množství vypuštěného CO2 srazit o 20 %, i tak ale o půl gramu překročil stanovené limity. Automobilce, jejíž součástí je i Škoda Auto, hrozí pokuta ve výši přes 100 mil. eur. 

Pro kontext uveďme, že na začátku července udělila Evropská komise německým automobilkám Daimler, BMW, Volkswagen, Audi a Porsche pokutu ve výši 875 mil. eur za kartelovou dohodu o omezení vývoje a zavádění systému kontroly emisí osobních aut. Daimler se ovšem pokutě vyhnul, neboť na existenci této nezákonné spolupráce upozornil.

Tzv. Green Deal neboli Zelenou dohodu pro Evropu představila Evropská komise v prosinci 2019 jako plán, jehož úkolem je připravit EU na udržitelné hospodaření a snížení emisí skleníkových plynů. Jedná se o balíček navrhovaných či prozatím jen připravovaných opatření, která mají „podpořit účinné využívání zdrojů prostřednictvím přechodu na čisté oběhové hospodářství, zabránit ztrátě biologické rozmanitosti a snížit znečištění“.

Co se týče cílů Zelené dohody ohledně emisí, Evropská komise navrhla (.pdf, str. 4) snížit do roku 2030 produkci veškerých skleníkových plynů (včetně oxidu uhličitého) o 55 % oproti hodnotám z roku 1990. Do roku 2050 by poté mělo dojít k dosažení klimatické neutrality, tedy stavu, kdy „stát či firma odstraňuje z atmosféry stejné množství skleníkových plynů, jako do ovzduší vypouští“.

Tento plán byl v prosinci 2020 schválen Evropskou radou, ta schválila také jeho zakomponování do Evropského právního rámce pro klima (European Climate Law), který navrhla urychleně schválit (.pdf, str. 5). Tento rámec byl schválen v červnu 2021 a vstoupil v platnost v červenci 2021.

Poslanec Kaňkovský má zřejmě na mysli Zelenou dohodu pro Evropu, ve které se Evropská unie zavázala dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050.

Tzv. Green Deal neboli Zelenou dohodu pro Evropu představila Evropská komise v prosinci 2019 jako plán, jehož úkolem je připravit EU na udržitelné hospodaření a snížení emisí skleníkových plynů. Jedná se o balíček navrhovaných či prozatím jen připravovaných opatření, která mají „podpořit účinné využívání zdrojů prostřednictvím přechodu na čisté oběhové hospodářství, zabránit ztrátě biologické rozmanitosti a snížit znečištění.“

Plánem se následně zabývala Evropská rada. Na jejím tehdejším jednání zástupci všech států EU, kromě Polska, vyjádřili podporu plánu na dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050, který je součástí Zelené dohody. Připomeňme, že jednání Evropské rady se účastnil i premiér Babiš, a byl tak jedním z těch, kteří tento závazek podpořili.

Co se týče cílů Zelené dohody ohledně emisí, Evropská komise navrhla (.pdf, str. 4) snížit do roku 2030 produkci veškerých skleníkových plynů (včetně oxidu uhličitého) o 55 % oproti hodnotám z roku 1990. Do roku 2050 by pak mělo dojít k dosažení klimatické neutrality, tedy stavu, kdy „stát či firma odstraňuje z atmosféry stejné množství skleníkových plynů, jako do ovzduší vypouští.“

Tento plán byl v prosinci 2020 schválen Evropskou radou, ta schválila také jeho zakomponování do Evropského právního rámce pro klima (European Climate Law), který navrhla urychleně schválit (.pdf, str. 5). Doplňme, že v Evropské radě zastupuje Českou republiku její premiér – momentálně tedy Andrej Babiš, který se tohoto jednání účastnil. Zástupci všech členských států (s výjimkou Bulharska) schválili evropský rámec pro klima v červnu 2021. Rámec poté vstoupil v platnost v červenci 2021.