SOCDEM

Výrok Martina Zrzaveckého hodnotíme jako pravdivý. Dluh města Plzně skutečně činí 2,3 miliardy Kč a celková částka na účtech města mírně převyšuje zmíněné 2 miliardy Kč.

Dle Výroční zprávy města Plzně 2013 (.pdf, str. 30) činil celkový dluh města 2 298,2 mil. Kč, tedy téměř 2,3 miliardy Kč.

Současně se v Závěrečném účtu města Plzně za rok 2013 (.pdf, kap. 1.3) uvádí, že zůstatky finančních prostředků na účtech fondů města činily k 31. 12. 2013 téměř 1 957 tisíc Kč. Po převedení přebytků z hospodaření v příslušném roce se disponibilní zůstatky dostaly i na více než 2 miliardy Kč.

Na základě níže uvedených skutečností hodnotíme výrok jako pravdivý. Město Plzeň již třikrát využilo úvěru od Evropské investiční banky (EIB), a to v letech 2005, 2009 a 2014. Jednalo se o úvěry na financování budování městské infrastruktury, vodohospodářských staveb a z části také na dílčí projekty Plzně 2015 (například revitalizace Štruncových sadů či stavba stadionu a divadla). To, že byly finance z úvěrů od EIB směřované do zmíněných projektů, bylo specifikováno už v samotných smlouvách o úvěru s EIB (.doc, str. 1). Jednotlivá financování těchto projektů lze pak dohledat v jednotlivých usneseních plzeňských zastupitelů, kde lze najít například usnesení týkající se financování revitalizace Štruncových sadů (.pdf, str. 1).

Výrok je hodnocen jako zavádějící, neboť je sice pravdou, že projekt byl odsouhlasen výraznou většinou zastupitelů na základě řady podkladů, a také to, že jej kritizoval exministr financí, nicméně není pravdou, že Kalouskova kritika by byla tím jediným, co přineslo projektu punc kontroverznosti. Psalo se o něm také ve výroční zprávě BIS a prošetřuje jej i protikorupční policie.

V Plzni letos skutečně začalo fungovat nové depo městské dopravy. Na financování se podílela také plzeňská Škoda. Toto depo bylo bývalým ministrem financí Miroslavem Kalouskem označeno za zlodějinu. O tom, že ministerstvo považuje projekt za rizikový mluvil v médiích opakovaně i Jan Zikl, ředitel odboru Financování územních rozpočtů a programové financování (rozhovor pro MF Dnes a pro Český rozhlas o měsíc později). Plzeňské depo se objevilo také ve výroční zprávě BIS (viz kapitola 3.2 Organizovaný zločin), která uvádí: „Provází jej řada pochybností, mj. o finanční výhodnosti pro město Plzeň“. Od dubna letošního roku zakázku prošetřuje také protikorupční policie.

Samotné hlasování proběhlo na zastupitelstvu města v dubnu 2012. Pro projekt skutečně hlasovala výrazná většina zastupitelů (30 ze 40). Při tomto hlasování měli zastupitelé na stole řadu podkladů a stanovisek, na jejichž základě rozhodovali (bod 9 jednání).

Výrok je hodnocen jako neověřitelný, neboť z veřejně dostupných zdrojů není možné dohledat a ověřit hned několik částí výroku Martina Zrzaveckého.

Nové depo Plzeňských městských dopravních podniků (dále jen PMDP) za více než 1,2 miliardy se slavnostně otevřelo 29. srpna 2014. Dopravní podniky jsou společností stoprocentně ovládanou Plzní.

Podle rozpočtu města na letošní rok jde do PMDP celkem 791 milionů. Tento rozpočet (.pdf – str. 36) také dokládá, že za poslední 3 roky transfer města do Dopravních podniků postupně roste. Ve výhledu na další 3 roky je růst nákladů přítomen také a mezi rokem 2014 a 2015 dokonce znatelně, o zhruba 8,5 procenta. Jde o celkový transfer města vůči svým Dopravním podnikům, v této částce ono snížení o 36 milionů nebude započítáno.

Na straně 27 rozpočtu je ke splácení depa uvedeno (město jej bude splácet 29 let): " Od roku 2015 zapracován v rámci kapitálových výdajů poprvé vklad do základního jmění PMDP, a.s. v souvislosti s realizací technické základny, který se bude opakovatkaždoročně po dobu realizace PPP projektu Technická základna PMDP ". Tento vklad do základního jmění je dohledatelný na straně 45 rozpočtu, kdy pro rok 2015 půjde o cca 57 milionů a pro roky 2016–17 o cca 98 milionů.

Samotnou smlouvu (a klauzuli o růstu nákladů maximálně do výše inflace) se nám nepodařilo z veřejně dostupných zdrojů dohledat, tudíž není možné tuto skutečnosti potvrdit/vyvrátit.

Pokud se podíváme přímo na údaje z výročních zpráv PMDP, vzhledem k podstatě výroku (tedy nové technické základně) můžeme porovnávat zejména výdaje podniku na opravy a udržování (struktura výdajů ve výročních zprávách nepracuje s jednotným pojmem provozní náklady – nicméně do nich bychom mohli zahrnovat také mzdy zaměstnanců, náklady na sociální a zdravotní či pojištění vozů, což vhledem k tomu, že Zrzavecký mluví pouze o depu, by bylo zavádějící).

RokNáklady na opravu a udržování 2010 (.pdf – str. 39) 109 milionů 2011 (.pdf – str. 20) 90 milionů 2012 (.pdf – str. 42) 81 milionů 2013 (.pdf – str. 41) 146 milionů

Výstupy, jež dokládají kritiku ze strany ČSSD na adresu vládnoucí olomoucké koalice v průběhu volebního období, lze dohledat. Např. v únoru 2014 ČSSD vyjádřila veřejně nesouhlas s odprodejem budovy " AVIONu " a také s rušením autobusové linky č. 23. Sám Staněk se veřejně vyjádřil v případě prodeje budovy následovně:

" Se záměrem prodeje této nemovitosti nemůžeme souhlasit a jsme připraveni proti němu důrazně vystoupit a bránit tak zájmy nájemníků, u nichž tento krok stávajícího vedení města vzbuzuje velké obavy. Opět se jen potvrzuje sociální demokracií dlouhodobě kritizovaný přístup pravicové koalice k městské kase, kdy se ji snaží naplnit za každou cenu."

V případě rušení autobusové linky také kritizoval radniční koalici en bloc: " S požadavkem petice na obnovení zrušené autobusové linky se plně ztotožňujeme a stojíme za petenty. Budeme požadovat, aby pravicová radniční koalice své rozhodnutí přehodnotila. Ačkoli vnímáme jako dobrý krok postupné přibližování tramvajové dopravy k lokalitám Nové Sady a Povel, je pro nás jen obtížně přijatelný přístup vedení města v podobě zrušení autobusové linky č. 23."

Daný výrok je však i přes dohledaní veřejné kritiky na adresu vládní koalice hodnocen jako neověřitelný, záznam z jednání zastupitelstva je sice dostupný na webu města, nicméně jedná se o velmi rozsáhlé dokumenty z každého jednání a není v našich silách postihnout vybrané momenty kritiky ČSSD.

Jak vyplývá z důvodové zprávy (z června 2014) k výstavbě II. etapy tramvajové trati, která je dostupná na webu zastupitelstva města Olomouc, výkup pozemků je pouze jedním z problémů spojených s dostavbou tramvajové trati (II. a III. etapy) až na sídliště Nové Sady.

Je pravdou, že přímo na trase tramvajové trati stojí rodinný dům, jehož jeho majitel zatím odmítá prodat. Jenže na část pozemků se například také vztahují církevní restituce. Podle zmiňované důvodové zprávy tak nebude možné začít s výstavbou dříve než v roce 2018.

Co se týče III. etapy – v důvodové zprávě (.doc, str. 8) můžeme nalézt například informace o tom, že ještě není dohodnuta závazně její trasa. Zpracována na toto téma nebyla ani základní studie.

Zpráva konkrétně uvádí:

" V současné době se diskutuje nad III. etapou tramvajové trati a případném provedení III. etapy tramvajové trati současně s realizací II. etapy, a to z důvodu možné ekonomické výhodnosti (...) Na III. etapu TT ale není doposud zpracována ani studie anení tedy upřesněna budoucí trasa, protože se diskutuje i o umístění TT v ose ul. Schweitzerova."

Nevyjasněnost budování třetí etapy podporuje také další část důvodové zprávy ke stavbě tramvajových tratí:

" Pro dořešení záměru dokončení TT až k ul. Jižní je potřeba zadat zpracování studie III. etapy včetně hlukové studie, která upřesní její trasu včetně napojení na II. etapu i případnou změnu trasy na ul. Schweitzerova ve smyslu umístění kolejí do středu komunikace. Umístění kolejí do osy komunikace Schweitzerova by vyvolalo např. zvýšené náklady. Ulice by se musela rozšířit a to na stranu soukromých pozemků, což vyvolá jednak větší zábory soukromých pozemků a i nutnost přeřešení geometrie celé křižovatky Zikova x Schweitzerova x Jeremiášova. Dále by došlo k přeložkám významných inženýrských sítí. Moravská cyklostezka - pokud by se stavba realizovala před rokem 2020, by se musela přeložit a tak by se musela vrátit dotace na její realizaci.Náklad by se v takovém případě zvýšil cca o 100 mil.Kč. "

Nedořešené je pak hlavně financování celého projektu. Výše zmíněná studie se financováním zabývá také: " Realizace stavby TT ať již II. či i III.etapy není možná pouze z vlastních zdrojů města a proto se uvažuje s podáním žádosti o přidělení dotačních prostředků."

Pro výrok se jako zásadní informace jeví závěr výše citované důvodové zprávy: " Z výše uvedeného vyplývá, že zahájení realizace II. či současně i III. etapy TT nelze předpokládat dříve než v roce 2018.Dnešní příprava se odehrává pouze v úrovni dokumentace pro územní řízení pro II. etapu. Studie III. etapy a dokumentace pro stavební povolení II. etapy nejsou v plánu roku 2014."

Z výše uvedených informací tedy jasně vyplývá, že zdržení okolo výkupu zmíněné "nemovitosti" je pouze jedním z mnoha problémů spojených s realizací projektu dostavby II. a III. etapy tramvajové trati v Olomouci.

Výrok Antonína Staňka hodnotíme jako pravdivý. Tramvaje v Olomouci jsou ve vozovně v Koželužské ulici, která zdaleka nedosahuje kapacity pro umístění všech tramvají.

Město Olomouc pořídilo nové tramvaje v roce 2013 v celkové hodnotě 370 milionů. Protože byly nakoupeny v rámci Regionálního operačního programu Střední Morava, byly ze 75 % financovány z dotací. Město tak zaplatilo 92,5 milionu korun.

Umístění tramvají je ve vozovně v Koželužské ulici, která funguje od roku 1899. Pro nevyhovující kapacitu bylo později vedle vozovny postaveno odstavné kolejiště Rubik. Dále jsou tramvaje odstavovány na ulici Sokolská a v Nové Ulici.

Tramvaje jsou tedy umísťovány buď do vozovny, nebo na odstavné koleje, kde jsou celoročně vystaveny vlivům počasí, navíc chybí prostory pro dostatečnou údržbu, diagnostiku a moderní myčka.

Integrované teritoriální investice jsou zaměřeny na jiný typ projektů, než jsou sportovní haly. O tom, zda z nich chtěl hokejovou halu financovat bývalý primátor Martin Novotný, jsme nedohledali informace, a proto hodnotíme výrok Antonína Staňka jako neověřitelný.

Podporované cíle (.pdf, str. 124 a 134) v rámci Integrovaných teritoriálních investic (ITI) jsou:

• SC 1.1 Zvýšení regionální mobility prostřednictvím modernizace a rozvoje síti regionální silniční infrastruktury navazující na síť TEN - T
• SC 1.2 Zvýšení podílu udržitelných forem dopravy
• SC 2.1 Zvýšení kvality a dostupnosti služeb, vedoucí k sociální inkluzi
• SC 2.2 Vznik nových a rozvoj existujících podnikatelských aktivit v oblasti sociálního podnikání
• SC 2.4 Zvýšení kvality a dostupnosti infrastruktury pro vzdělávání a celoživotní učení
• SC 3.1 Zefektivnění prezentace, posílení ochrany a rozvoje kulturního a přírodního dědictví

Protože se žádný z těchto cílů nezaměřuje na oblast stavby budov typu sportovní haly, ani hokejová hala v Olomouci pravděpodobně nemůže být financována z tohoto programu.

Na webu města Brna nelze dohledat v tuto chvíli (25. září) zápis z jednání Rady města Brna. Poslední zveřejněný zápis pochází z jednání 10. září. V navrženém programu pro jednání, o němž Roman Onderka mluví, tento bod absentuje také.

Nicméně v tiskové zprávě po jednání Rady města Brna je zmíněn na závěr bod " RMB souhlasí s úplným zákazem provozování loterií a jiných podobných her na území statutárního města Brna ". TZ tento bod uvádí číslem 165, program jednání obsahoval pouze 164 bodů. Je tedy zřejmé, že oproti plánovanému programu byl bod na jednání Rady navržen až při samotném jednání.

Na webu města Brna nelze dohledat v tuto chvíli (25. září) zápis z jednání Rady města Brna. Poslední zveřejněný zápis pochází z jednání 10. září. V navrženém programu pro jednání, o němž Roman Onderka mluví, tento bod absentuje také.

Nicméně v tiskové zprávě po jednání Rady města Brna je zmíněn na závěr bod " RMB souhlasí s úplným zákazem provozování loterií a jiných podobných her na území statutárního města Brna ". TZ tento bod uvádí číslem 165, program jednání obsahoval pouze 164 bodů. Je tedy zřejmé, že oproti plánovanému programu byl bod na jednání Rady navržen až při samotném jednání.

Zda Rada odsouhlasila zmíněný bod jednomyslně a to na návrh Romana Onderky, není možné doložit, neboť ze samotného jednání není dohledatelný žádný zápis.