Přehled ověřených výroků

DOPLNĚNÍ: Výrok Petry Peckové byl původně hodnocen jako neověřitelný, jelikož se nám ve veřejně dostupných zdrojích nepodařilo nalézt žádné informace, které by jej potvrzovaly, či vyvracely. Proto jsme se s žádostí o objasnění obrátili na Krajský úřad Středočeského kraje. Vzhledem k informacím obsaženým v odpovědi měníme hodnocení výroku na pravdivé.

Patrik Macho, vedoucí oddělení koncepce dopravní infrastruktury Krajského úřadu Středočeského kraje, nám potvrdil, že v roce 2018 se na Odboru dopravy Krajského úřadu zabývali agendou cyklistiky dva zaměstnanci. Následně došlo k přesunutí agendy spojené „s přípravou a realizací staveb cyklistické infrastruktury“ na Krajskou správu a údržbu silnic Středočeského kraje (KSÚS). Dle vyjádření Krajského úřadu k tomuto přesunu došlo na začátku roku 2019, a to na základě usnesení (.pdf) krajského zastupitelstva z 26. listopadu 2018, respektive dodatkem zřizovací listiny KSÚS. Podle Františka Petrtýla (.doc, str. 108–109), tehdejšího radního pro dopravu, se tímto dodatkem „rozšiřuje náplň činnosti o investiční a správní činnost v cyklistické infrastruktuře“. „Kromě tzv. investiční činnosti (v souvislosti s agendou cyklistiky) přešla na KSÚS též agenda spojená se správou a údržbou cyklostezek, které se věnují další zaměstnanci,“ doplňuje Macho.

K otázce zaměstnance, který měl podle Petry Peckové pracovat na přesunutém „cyklooddělení“ Patrik Macho uvádí: „Jeden ze dvou zaměstnanců Odboru dopravy přešel do organizace KSÚS, kde společně s ním začali agendu přípravy projektů staveb cyklistické infrastruktury vykonávat další 3 investičními techniky (sic), kteří současně vykonávají obdobnou agendu staveb silnic. Tento zaměstnanec nakonec skutečně z této pracovní pozice na vlastní žádost odešel.“

Druhý z původních dvou zaměstnanců, Pavel Klimeš, který na Odboru dopravy zůstal, „byl v polovině roku 2019 zařazen do nově vzniklého oddělení Koncepce dopravní infrastruktury, kde vykonává koncepční činnost v oblasti rozvoje cyklistické dopravy – tvorba strategických rozvojových dokumentů, evidence cyklistické infrastruktury ve Středočeském kraji, administrace poskytování dotací obcím, městům a jejich sdružením na přípravu a realizaci nové cyklistické infrastruktury, monitoring provozu na cyklostezkách apod.“.

ŘSD, které je příspěvkovou organizací řízenou Ministerstvem dopravy, plánuje podle níže přiložené mapy a jejího mapového podkladu dokončit hlavní síť dálnic v ČR až na některé výjimky v letech 2024, 2025 a 2026. Cílená podoba dálniční sítě je naznačena také ve výhledovém plánu, naposledy aktualizovaném v únoru 2020.

Dostavba dálniční sítě by se měla zrychlovat. Státní fond dopravní infrastruktury, který se mimo jiné stará i o výstavbu dálnic, by příští rok měl dostat 129 miliard Kč. K této rekordní částce dopomohlo také 15 mld. z evropského programu Next Generation, kterým chce EU pomoci členským zemím pomoci s obnovou ekonomiky po koronavirové krizi.

Rychlejší výstavbě dálnic by podle ministra dopravy Havlíčka mohla pomoci i nedávno schválená novela tzv. liniového zákona. Díky ní by stát mohl začít stavět liniové stavby (dálnice) až o dva roky dříve.

Ministerstvo dopravy má opravdu od 29. ledna 2014 ve správě ANO, což odpovídá zhruba zmíněným 6 a ¾ rokům. Prvním ministrem dopravy za ANO byl Antonín Prachař, následovali ho tři nestraníci za ANO, Dan Ťok, Vladimír Kremlík a současný ministr Karel Havlíček.

Zdroj: Seznam Zprávy

Financování krajů jako samosprávných celků v ČR je zajištěno pomocí sdílených daní. Nicméně dle kritiků je (.pdf, str. 3–4) toto financování vzhledem k povinnostem krajů nedostatečné, a kraje musí žádat vládu či některá ministerstva o dodatečné finance.

Zákon o rozpočtovém určení daní nabyl účinnosti 1. ledna 2001, tedy jen rok poté, co byly vytvořeny kraje jako vyšší územní samosprávné celky v současné podobě. V průběhu roku 2001 pak bylo na kraje převedeno vlastnictví silnic II. a III. třídy, o tom bylo rozhodnuto již v červenci 1999. Tedy ještě před tím, než byl zákon o rozpočtovém určení daní předložen v Poslanecké sněmovně.

Na kraje dle Ministerstva vnitra přešly (.pdf, str. 65) „(…) kompetence a zařízení (střední školy, silnice II. a  III. třídy, dopravní obslužnost atd.) a s nimi i zdroje – nejprve formou dotací (rok 2001), následně vymezeným podílem na daňových příjmech (podíl krajů od roku 2002 činil 3,1 %, po druhé etapě přesunu v roce 2005 dosáhl 8,9  %). U krajů vznikly daňové podíly zjednodušeně řečeno „překlopením“ skutečných toků na kompetence předtím financované státem (skutečného objemu peněz), tento přístup platí i pro stanovení dílčích podílů jednotlivých krajů na stanové části výnosu sdílených daní“. 

Jak už bylo naznačeno, podíl jednotlivých krajů na výnosech ze sdílených daní je upraven v Příloze č. 1 zákona o rozpočtovém určení daní. Středočeskému kraji tedy náleží 13,77 % z výnosů sdílených daní, které jsou definovány v § 3 zákona. Podíl Středočeského kraje na daňových výnosech je tedy ze všech krajů největší.

Příloha rozdělující daňové příjmy mezi kraje byla přitom do zákona o rozpočtovém určení daní přidána až novelou z roku 2001, účinnou v roce 2002. V důvodové zprávě (.doc, str. 16, 17) k této novele se o rozdělení daní mezi jednotlivé kraje mimo jiné píše:

„(…) Základním ukazatelem nejsou počty obyvatel, jako je tomu u obcí, ale rozsah delegovaných výdajů na kraj. Každý kraj má delegovaný jiný rozsah výdajů a mezi kraji jsou velké rozdíly. (…) Jelikož každý kraj má jiný objem delegovaných výdajů a prosté jednotné podíly na výnosech daní by způsobily to, že někde by zdroje přebývaly a jinde chyběly, jsou daňové výnosy nastaveny tak, aby kopírovaly objemy výdajů svěřených krajům v roce 2001. Tyto objemy výdajů jsou krajům pokryty výnosy sdílených daní a výnosem tzv. motivační daně (daň z podnikání fyzických osob)“.

Z této důvodové zprávy tedy vyplývá, že základním kritériem pro rozdělení daňových výnosů mezi jednotlivé kraje je jejich podíl na celkových výdajích krajů v roce 2001, kdy pro kraje ještě nebyly daňové příjmy stanoveny, popř. výdaje státu na tyto aktivity před rokem 2001.

Procentuální rozdělení sdílených daní mezi jednotlivé kraje pak bylo značně upraveno novelou z roku 2005. V důvodové zprávě (.pdf, str. 18–19) se pak předkladatelé opět přihlásili k myšlence rozdělení příjmů mezi kraje na základě jejich výdajů.

„U krajů bude pro zákonem stanovený podíl na celostátním výnosu sdílených daní i u nynějšího návrhu novely použit jako základní kritérium objem výdajů aktivit převedených do působnosti jednotlivých krajů. Objemy výdajů převedených jednotlivým krajům se výrazně liší, tudíž se výrazně liší i procentní podíly jednotlivých krajů na sdílených daních (…). Nelze akceptovat návrhy na rozdělení daňových výnosů dle počtu obyvatel jednotlivých krajů, neboť by došlo ke zcela neodůvodnitelným rozdílům (nárůst u hl. města Prahy, Moravskoslezského a Ústeckého kraje), naopak u jiných krajů by nebyly převedené činnosti finančně vůbec zabezpečeny“.

Schváleno však nebylo původní (.pdf, str. 3) znění návrhu, které počítalo s podílem Středočeského kraje 11,6 %, nýbrž pozměňovací návrh (.pdf, str. 2) výboru pro vědu a vzdělání, který podíl tohoto kraje zvýšil na současných 13,8 %. Naopak podíl hlavního města Prahy se snížil ze 7,1 % na 3,1 %. V zápise z jednání výboru, bohužel není tento pozměňovací návrh nijak zdůvodněn (.pdf, str. 9). Určitá specifika Středočeského kraje tedy jsou v současné úpravě kompenzována právě vyšším podílem na výnosech ze sdílených daní.

Je pravdou, že Středočeský kraj má dle dat (.pdf, str. 4) Ředitelství silnic a dálnic nejvyšší délku silnic II. a III. tříd. Zároveň je pravdou, že příjmy jednotlivých krajů jsou nastaveny pevným podílem na celkovém výnosu ze sdílených daní. Přesto však hodnotíme výrok jako zavádějící, neboť i přes to, že délka silnic neovlivňuje daňové příjmy krajů přímo, při výpočtu podílů jednotlivých krajů byly brány v úvahu obecně dosavadní náklady na převedené povinnosti, včetně údržby silnic. Středočeský kraj má navíc podíl na výnosu ze sdílených daní větší, než by dle důvodových zpráv odpovídalo jeho podílu na výdajích.

Dálnice D3 by měla vést z Prahy, přes Tábor a České Budějovice až do Rakouska. Aktuálně je v provozu úsek od Nové Hospody až k Veselí nad Lužnicí. 29. března 2019 (.pdf, str. 4) pak byla zahájena stavba úseku Hodějovice–Třebonín, která bude měřit 12,5 km. 17. dubna 2019 (.pdf, str. 4) se začalo stavět na úseku Úsilné–Hodějovice, úsek bude měřit 7 km. Oba úseky by pak měly být hotové do roku 2023.

K trase dálnice D3 probíhaly studijní práce už v 70. letech minulého století. Plány (.pdf, str. 5) dálniční sítě, tehdy ještě v Československu, byly o dálnici D3 doplněny ale až v roce 1987, tedy před 33 lety. „Po vzniku samostatné České republiky potvrdila v roce 1993 vláda ČR rozsah své dálniční sítě a odsouhlasila rozvoj její výstavby do roku 2005, a to včetně dálnice D3. Ta zůstala součástí strategických plánů až do února 1997, kdy vláda z úsporných důvodů vyňala dálnici D3 ze svých plánů. V roce 1999 se ale opět dálnice D3 stala součástí koncepce výstavby dálniční sítě ČR, a to podle strategického materiálu Návrh rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010.“ První část úseku Chotoviny–Tábor byla pak zprovozněna v letech 1991–1994.

Antonín Fryč zde hovoří o dálnici D3, která má spojit Prahu a jižní Čechy s rakouskými hranicemi. 

O výstavbě D3 se rozhodlo v roce 1987. První úsek dálnice byl otevřen v roce 1991 a představuje obchvat města Tábor. V následujících letech se zprovoznilo několik dalších částí. Avšak o trase vedoucí přes Středočeský kraj se vede již několik let vášnivá debata.

V roce 2005 se Vláda ČR usnesla na výběru trasování D3 ve variantě „stabilizované“, která by vedla přes Posázaví a která by podle některých méně omezovala obyvatelstvo, avšak představovala by větší riziko pro přírodu. Nesouhlas s tímto „stabilizovaným“ vedením dálnice vyjádřil v roce 2007 tehdejší ministr životního prostředí Martin Bursík, ale i spousta ekologů a přilehlých obcí. Na podnět od Bursíka [usnesení vlády č. 1064/2007 (.doc, str. 2)] byla zřízena skupina odborníků, která měla za úkol zhodnotit jiné varianty vedení dálnice.

Následně byla zpracována studie (.pdf), která porovnávala dvě možnosti – západní (původně „stabilizovaná“) a východní. Kvůli pokračující neschopnosti shodnout se na jedné variantě, komise expertů v roce 2009 odhlasovala variantu západní. Na základě usnesení vlády č. 431/2010 (.pdf) byla potvrzena západní možnost realizace dálnice.

Ředitelství silnic a dálnic nechalo zpracovat potřebnou dokumentaci pro EIA (Environmental Impact Assessment), která byla dokončena v roce 2010. V závěrečném stanovisku EIA byla většina dotčených orgánů pro západní variantu.

V letech 2013–2014 proběhl geologický průzkum území a také byla v tomto období podána žaloba (.pdf) několika subjekty na zrušení Zásad územního rozvoje Středočeského kraje („závazný dokument pro obce, které nemají koridor dálnice vymezen a musí ho zapracovat do svých územních plánů"). Krajský soud v Praze jejich žalobě vyhověl a ZÚR zrušil. V roce 2015 byla schválena nová aktualizace ZÚR Středočeského kraje a začaly geodetické a projektové práce.

Již 2. září 2020 se premiér Andrej Babiš sešel s odpůrci západní varianty (iniciativa zvaná Alternativa středočeské D3) dostavby dálnice a diskutoval s nimi nad variantami trasování dálnice. Podle serveru Aktuálně.cz Babiš po jednání uvedl, že „má zájem pochopit řešení, které spolek navrhuje“ a mluvčí vlády Jana Adamcová pouze uvedla, že se premiér „s návrhem rád seznámí detailněji“. Zdůraznila však, že premiér Babiš zároveň prohlásil, že trasa je zcela v kompetenci ministra dopravy. Ministr dopravy Karel Havlíček (ANO) přitom podle mluvčí opakovaně zcela jasně uvedl, že jiná varianta než D3 přes Posázaví nepřipadá v úvahu. Další schůzka s Alternativou středočeské D3 je naplánována na říjen.

Ministr dopravy Karel Havlíček následně na jednání středočeských starostů v Praze 15. září 2020 uvedl, že podporuje západní variantu trasování D3, tedy přes Posázaví. Jednání se účastnil i premiér Babiš a řekl, že bude o přednesených argumentech starostů přemýšlet.

Není však pravdou, že by Andrej Babiš prohlásil, že ve věci polohy dálnice D3 nic „není uzavřeno a že se ještě o tom bude diskutovat“, a to ani po schůzce se zástupci Alternativy středočeské D3, ani po jednání se středočeskými starosty.

V rozpočtu (.xlsx, Kapitola 04 + Kapitoly – shrnutí BV a INV) Středočeského kraje na rok 2020 je vyčleněno 1 522 725 000 korun jako příspěvek na běžné opravy a udržování v rámci příspěvkové organizace Krajská správa a údržba silnic Středočeského kraje. Dále poskytuje 30 950 000 korun na opravu a údržbu majetku silnic jako takových. Celkem pak v součtu oprav a údržeb společně s výdaji investičního charakteru kraj letos investuje do dopravy celkem 4 188 258 000 korun, tedy lehce přes 4 miliardy.

Původní rozpočet kraje byl ale v průběhu roku navyšován. Podle schválených rozpočtových opatření (RO)(.xlsx) byl rozpočet v kapitole 04 – Doprava navýšen celkem o 0,75 mld. Kč z dotací Státního fondu dopravní infrastruktury (viz RO č. 34, str. 12; 91, str. 14; 111, str. 7; 129, str. 19; 141, str. 5) a programu IROP (viz RO č. 156, str. 6). Z toho je na opravy a údržbu určeno 0,27 mld. Kč a 0,48 mld. Kč na výstavbu a modernizaci.

Celkem tedy celkový objem peněz určených na silnice vychází na 4,94 mld. Kč, z čehož 1,8 mld. Kč jde na údržbu a opravy.

Výrok hodnotíme jako nepravdivý, jelikož nepřesnost, které se Robin Povšík dopustil (1,5 miliardy korun), převyšuje naši míru tolerance 10 %.

Petra Pecková (STAN) zde hovoří o záchytných parkovištích typu P+R („park and ride“, česky „zaparkuj a jeď“), o nichž mluvil (video, čas 01:35:50) její předřečník Robin Povšík (ČSSD).

Mnichovice, v nichž je Petra Pecková starostkou, záchytné parkoviště P+R dostavěly v červnu 2020. Dle projektu (.pdf) této stavby leží parkoviště svou největší částí na pozemku s parcelním číslem 1717/8, okrajově pak i na dvou dalších parcelách (.pdf, str. 1). V registru smluv lze dohledat smlouvu mezi Mnichovicemi a Správou železniční dopravní cesty na odkup pozemku s parc. č. 1717/8 v ceně 527 tisíc korun (.pdf, str. 2).

Tento odkup musela odsouhlasit také vláda, která tak učinila usnesením č. 825 „o souhlasu s převodem nepotřebného majetku se kterým má právo hospodařit Správa železniční dopravní cesty, státní organizace“ (.pdf) z 29. listopadu 2017. Jak se lze přesvědčit, mezi tímto majetkem byl i zmiňovaný pozemek v Mnichovicích (.pdf, str. 3).

Dodejme, že Správa železnic je státní organizací, která hospodaří s majetkem státu. Není tedy „státním podnikem“, jak ve výroku uvádí Petra Pecková, v právním slova smyslu.

Co se týče Mirošovic, tato obec dostavěla své parkoviště P+R (.pdf, str. 1) na konci června 2020. Podařilo se nám nalézt oznámení (.pdf) o zahájení stavebního řízení, podle něhož toto parkoviště leží na parcelách s čísly 691/2 a 1922/20 (.pdf, str. 1). První jmenovanou parcelu o výměře 1 901 m² město odkoupilo (.pdf, str. 5–6) od soukromého majitele za 800 tisíc korun. Informace o druhé menší parcele, která podle katastru nemovitostí zabírá plochu 732 m², se nám nepodařilo ve veřejně dostupných zdrojích dohledat. S dotazem jsme se proto obrátili na starostu obce Mirošovice. Podle jeho vyjádření pak je tento pozemek ve vlastnictví obce již dlouhou dobu (a byl jím tedy ještě před výstavbou parkoviště).

Na závěr doplňme, že obě obce, tedy Mnichovice (.pdf, str. 1) i Mirošovice, získaly na stavbu svých parkovišť P+R finanční podporu pomocí tzv. integrované teritoriální investice (ITI) (.pdf, str. 11) v rámci Integrovaného regionálního operačního programu (IROP).

Město Mnichovice, v nichž je Petra Pecková starostkou, v červnu 2020 dostavělo záchytné parkoviště P+R. Dle projektu (.pdf) leží toto parkoviště svou největší částí na pozemku s parcelním číslem 1717/8. V registru smluv lze dohledat smlouvu mezi Mnichovicemi a Správou železnic (dříve Správa železniční dopravní cesty) na odkup pozemku s parc. č. 1717/8 v ceně 527 tisíc korun (.pdf, str. 2).

Dodejme, že Správa železnic je státní organizací, která hospodaří s majetkem státu. Prodej zmiňovaného pozemku v Mnichovicích (.pdf, str. 3) pak odsouhlasila (.pdf) také vláda.

Na projekt parkoviště získaly Mnichovice dotační podporu pomocí tzv. integrované teritoriální investice (ITI) (.pdf, str. 1) v rámci Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). Řídícím orgánem tohoto programu je Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR).

Podmínky získání dotace na nákup pozemku pak upravují Obecná pravidla pro žadatele a příjemce IROP (.pdf, str. 126) nebo například Specifická pravidla pro žadatele a příjemce integrovaných projektů ITI (.pdf, str. 30). V těchto dvou dokumentech ani v jiných veřejně dostupných zdrojích se nám nicméně nepodařilo dohledat, zda je z dotační podpory vyloučen nákup pozemku od státu. Nicméně nemůžeme vyloučit, že pravidlo, na jehož základě by úplatné převody majetku od státu nebyly způsobilými výdaji pro evropské dotace, není zakotveno přímo v evropské legislativě. Proto výrok hodnotíme jako neověřitelný.

Na závěr doplňme, že Mnichovice plánovaly koupit pozemek nejméně od roku 2016 (.pdf, str. 11). Tehdy město odhadovalo cenu pozemku na zhruba 400 tisíc korun a výši dotací na 0 %.

Pro lepší pochopení výroku se nejprve zaměřme na jeho kontext v rámci debaty. Petra Pecková (STAN) v předvolební debatě kritizovala (čas 1:37:07) podle ní nedostatečnou aktivitu Středočeského kraje při spolupráci s obcemi, což dokládá tím, že kraj nijak nepodpořil město Mnichovice, v němž je starostkou, při výstavbě záchytného parkoviště u místního nádraží. Uvádí, že Mnichovice samy, bez pomoci kraje, musely vykupovat pozemek od Správy železnic a společně s Mirošovicemi žádat o dotaci.

Petra Pecková ve výroku hovoří o bezbariérovosti nádraží v Mnichovicích. V těsné blízkosti nádražního podchodu toto město v roce 2020 vybudovalo záchytné parkoviště P+R (.pdf). Na fotografiích z výstavby parkoviště pak lze zmiňovaný podchod dobře spatřit (pro porovnání doplňujeme také snímek z Mapy.cz z doby ještě před stavbou).

Dle informací na webu města Mnichovice tento bezbariérový podchod (str. 10) s přístupovým chodníkem nechala postavit Správa železnic už v roce 2009. Českými drahami je přístup do budovy stanice popisován jako bezbariérový, stejně jako „přístup na všechna nástupiště“ například v jízdním řádu z roku 2014 (.pdf, str. 1 a 11).

Petra Pecková „bezbariérovým napojením na nádraží“ pravděpodobně myslí napojení prostoru parkoviště na prostor nádraží. V projektu (.pdf) na stavbu záchytného parkoviště lze nalézt chodníkovou rampu se sklonem 12,5 %. Dokument přiložený k zadání veřejné zakázky na stavbu parkoviště uvádí (.zip, dokument A..doc, str. 8), že tato šikmá rampa je navržena „pro bezbariérový vstup z parkoviště do podchodu“. Doplňme, že podle informací k projektu nicméně i přes tyto skutečnosti „došel hodnotící orgán k závěru, že mnichovické nádraží bezbariérové není“.

Zdůrazněme, že zmiňovaná rampa je pak do prostoru parkoviště zcela zakomponovaná a stavba parkoviště byla projektem města, což Petra Pecková před tímto výrokem uvedla (čas 1:37:07). Bylo by tak poněkud zavádějící tvrdit, že záležitosti týkající se napojení na chodník v těsné blízkosti by měl řešit někdo jiný než právě město, jak ve výroku naznačuje Petra Pecková.

Zásady dopravní obslužnosti Středočeského kraje jsou obsaženy v plánu dopravní obslužnosti (.pdf) kraje na období 2016–2020. Cílem tohoto plánu je vylepšit a sjednotit dopravní situaci Prahy a Středočeského kraje. Kraj přitom dle plánu (.pdf, str. 78) opravdu nemá na starost dopravní obslužnost veškerých obcí. Plán rozděluje dopravní obslužnost na základní, tu má v kompetenci kraj, a ostatní. V rámci ostatní dopravní obslužnosti sjednávají jednotlivé linky samy obce.

Co se týče obslužnosti vyjmenovaných obcí, Kamenici obsluhuje pět linek veřejné autobusové dopravy. Tři z nich (335, 337, 339) umožňují přímou dopravu do Prahy a zpět. Autobusové linky pak zajíždějí i do Nedrahovic a Dobšína, jejichž části se také jmenují Kamenice v Nedrahovicích a Dobšíně. Dopravně obsloužena však není Kamenice v Klučenicích.

Obcí Struhařov je pak hned několik. Tou první, v okrese Praha-východ, projíždí tři autobusové linky. Struhařov v okrese Benešov pak obsluhuje deset autobusových linek, přičemž čtyřmi (350920, 200020, 176101, 160570) je možné se dostat do Prahy. V případě Struhařova v Kamenici je autobusová zastávka vzdálená cca 500 metrů.

Co se týče posledních zmiňovaných Velkých Popovic, zde jsou pouze dvě linky, kdy jedna z nich (282461) umožňuje dopravu do výše zmíněných Kamenic a druhá (100363) představuje přímý spoj do Prahy.