Přehled ověřených výroků

Je pravdou, že v Jihočeském kraji k výstavbě dálnic nedocházelo. Výrok však hodnotíme jako nepravdivý, protože hejtman Zimola mluvil o pozastavení výstavby silnic v České republice, k čemuž v uvedené době (2010–2011) nedošlo.

Vít Bárta byl ministrem dopravy v období od 13. července 2010 do 21. dubna 2011.

Podle dostupných informací Ředitelství silnic a dálnic se od roku 2010 do roku 2015 v rámci Jihočeského kraje skutečně začalo (.pdf, str. 2) s výstavbou dálnic až roku 2013. V časovém období 2010 až 2012 byl počet kilometrů dálnic v Jihočeském kraji 15,4 km. Teprve v roce 2013 došlo k výraznému navýšení, a to na 40 km. Od té doby se však opět v Jihočeském kraji žádné dálnice nestaví.

Co se týče celé České republiky, podle výročních zpráv ŘSD se počet kilometrů dálnic zvyšoval. V roce 2010 se jednalo o celkem 733,9 km (.pdf, str. 9) a v roce 2015 to bylo 775,8 km. (.pdf, str. 24). V době, kdy byl Vít Bárta ministrem dopravy (roky 2010–2011), došlo k navýšení kilometrů dálnic o 7,2.

počet km (celostátně)201020112012201320142015dálnice733,9741,1751,2775,8775,8776rychlostní komunikace422,3427442,1458,3459,4

434,2

V případě rychlostních komunikací v Jihočeském kraji se počet kilometrů od roku 2011 dokonce snížil ze 7,4 na 6,7. Od roku 2011 se toto číslo nesnížilo ani nezvýšilo. V Jihočeském kraji tedy nedochází ani k výstavbě rychlostních komunikací.

V případě celé republiky bylo v roce 2010 celkem 422,3 km a v roce 2014 to bylo už 459,4 km. Ve sledovaném období (2010–2011) se zvýšil počet kilometrů rychlostních komunikací na území ČR o 4,7. Viz tabulka (.xlsx)

Dodejme, že „Novelou Zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích došlo od 1. 1. 2016 ke změně většiny rychlostních silnic na dálnice II. třídy“. (.pdf, str. 22) Z tohoto důvodu se snížil počet km rychlostních komunikací, jak je uvedeno v tabulce, a dále se navýšil (pouze administrativně) počet kilometrů dálnic na 1228 km.

Je zjevné, že zatímco k výstavbě dálnic a rychlostních silnic v Jihočeském kraji v uvedeném období nedocházelo, na území celé republiky k nárůstu počtu kilometrů došlo.

Jan Zahradník byl hejtmanem Jihočeského kraje v letech 2000–2008. Výstavba dálničního úseku mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí byla zahájena v říjnu 2008. Tento úsek byl otevřen a zprovozněn v červnu 2013. Jiří Zimola byl zvolen hejtmanem za Jihočeský kraj 24. listopadu 2008.

Tento výrok tedy hodnotíme jako pravdivý, protože k zahájení prací na dálničním úseku došlo ještě v době, kdy byl hejtmanem Jan Zahradník.

Pro oblast Jihočeského kraje spravoval finance Regionální operační program NUTS II Jihozápad s celkovou částkou přes 633 milionů eur pro období 2007–2013. V rámci ROP Jihozápad bylo zmiňováno zlepšení regionální silniční sítě (silnice II. a III. třídy) coby jeden z cílů programu v rámci zvýšení dostupnosti regionu a jeho částí (. pdf, s. 64).

Místní komunikace spadaly v rámci prioritní osy 1 „Dostupnost center“ pod dvě oblasti finanční podpory:

1. Modernizace regionální silniční sítě s rozpočtem přibližně 6 miliard korun (tabulka 2, s. 11).
2. Rozvoj místních komunikací s rozpočtem přibližně 1 miliardy korun (tabulka 10, s. 31–32).

Výsledkem podpory Modernizace regionální silniční sítě byla výstavba 21 nových a rekonstrukce 230 kilometrů původních silnic II. a III. třídy (tabulka 1, s. 9). V rámci podpory Rozvoj místních komunikací bylo postaveno 10 nových a rekonstruováno 90 kilometrů těchto silnic II. a III. třídy (tabulka 9, s. 29).

Výrok hodnotíme jako nepravdu především proto, že Zimola byl fakticky nepřesný jak ohledně výše dostupné částky, tak počtu kilometrů rekonstruovaných komunikací.

Dle údajů Regionálního operačního programu (ROP) Jihozápad čerpalo úspěšně město Nová Bystřice na opravu, rozvoj a modernizaci silnic mezi lety 2008–2015 částku více než 19 milionů korun (. pdf, s. 16). Kromě komunikací čerpalo ze stejného programu také dotaci na Regionální úzkorozchodné muzeum a rekonstrukci místního Kulturního domu.

Pokud jde o otázku Zimolova působení v Nové Bystřici, tak je skutečností, že byl starostou obce do roku 2008. Od roku 2008 do současnosti (v době čerpání dotací) zastával jen aktivní politickou funkci jako jeden z řadových zastupitelů města.

Výrok hodnotíme jako pravdivý, protože město Nová Bystřice úspěšně čerpalo finance na opravu komunikací. Stalo se tak v době, kdy Zimola již nebyl starostou. V jednom případě ještě starostou byl, to ovšem nefiguroval v roli krajského hejtmana. V obou rolích najednou pak nefiguroval.

V poslední výzvě Regionálního operačního programu Jihozápad bylo alokováno 115 milionů Kč, které se měly použít na rozvoj místních komunikací, Jiří Švec se tedy vyjádřil korektně.

.

V poslední, 35. výzvě Regionálního operačního programu NUTS II Jihozápad (který zahrnuje Jihočeský a Plzeňský kraj) ze 14. listopadu 2014 bylo alokováno 115 milionů korun (.pdf, str. 1). Oblastí podpor byl rozvoj místních komunikací, přihlašovat (.pdf, str. 2) se mohly obce, organizace zřizované nebo zakládané obcemi a dobrovolné svazky obcí. Dle seznamu (.xlsx) schválených projektů se nakonec požadovalo 150 milionů Kč z dotací EU.

Nové výzvy Regionálního operačního programu NUTS II Jihozápad se od listopadu 2014 nevypisují, neboť regionální programy byly vypisovány na období 2007-2013, na roky 2014-2020 je nahradil Integrovaný regionální operační program.

Od prvního volebního období, na které Petr Braný odkazuje, se sice výdaje na komunikace zvýšily takřka dvakrát, zároveň se však výrazně zvýšil i rozpočet kraje. Podíl vydávaný na silnice II. a III. třídy je tak v celkovém objemu peněz výrazně nižší. Navíc Braný nekorektně popisuje výchozí stav, kterým byly výdaje na dopravu v roce 2002. Ty totiž přesáhly výši 1,3 miliardy.

První rada kraje vzešla po krajských volbách na podzim 2000 a hejtmanem se stal Jan Zahradník. Krajům přešly komunikace do vlastnictví na základě zákona 132/2000 Sb. (k 1. 10. 2001), který upravoval kromě dalšího také zákon o pozemních komunikacích. Konkrétně vymezil vlastnictví v § 9 zákona.

„(1) Vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát. Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí, a vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba.“

Srovnáváme tedy rok 2002, kdy silnice byly poprvé celý rok ve vlastnictví krajů, s loňským rokem. V roce 2002 vydal kraj na položku silnic ze svého rozpočtu 1,336 mld. Kč (.pdf, str. 6), což však byla podstatná část, protože kraj hospodařil s částkou 3,165 mld. Kč. (.pdf, str. 4).

Závěrečný účet o plnění a čerpání kraje za rok 2015 říká, že na rozpočtovou položku „silnice“ bylo vyčleněno 2,511 mld. Kč (.pdf, str. 4). Během roku 2015 došlo k výraznému navýšení investic do pozemních komunikací, protože původně schválený rozpočet počítal s částkou 1,837 mld. Kč.

Konečný rozpočet kraje dosáhl na částku 20,426 mld. Kč (.pdf, str. 16), i když se původně počítalo s částkou skoro o 6 mld. Kč nižší.

RokRozpočet (v mld. Kč)Výdaje na silnice II. a III. tříd (v mld. Kč)Podíl na rozpočtu (v %) 20023,1651,33642,211201520,4262,51112,290

Letiště v Českých Budějovicích zahájilo provoz v dubnu 2006 (.pdf, str. 7) jako akciová společnost Jihočeské letiště České Budějovice. O rok později se stal vlastníkem (.pdf, str. 3) letiště Jihočeský kraj, přičemž druhým hlavním akcionářem je město České Budějovice. Všechny tři strany spolu sepsaly memorandum (.pdf), které zavázalo město i kraj k poskytování finanční podpory letišti.

Město a kraj podporují letiště prostřednictvím dotací. V účetních uzávěrkách letiště jsme dohledali, že Jihočeské letiště přijalo každý rok průměrně 30 milionové provozní dotace.

Za deset let fungování letiště tak přijalo v dotacích až 300 milionů korun. Jihočeský kraj dále investoval do projektu jeho modernizace, přičemž původně byly náklady vyčísleny na miliardu (.pdf, str. 6) korun. Očekávalo se přitom, že až 413 milionů korun přispěje Evropská unie. K tomu ale nakonec nedošlo a do modernizace letiště investoval Jihočeský kraj, který byl nucen náklady snížit.

Modernizace byla rozdělena do dvou etap. I. etapa modernizace trvala od prosince 2009 do června 2010 a stála kraj 110 milionů korun. II. etapa byla zahájena v červnu 2015. Její první fáze si vyžádala 120 milionů korun a byla ukončena v květnu 2016. Modernizace stále nebyla dokončena a budoucí náklady na druhou fázi II. etapy jsou odhadovány na půl miliardy korun.

To dohromady, pokud počítáme každoroční dotace na provoz a také investiční výdaje spojené s další předpokládanou modernizací, činí zhruba onu zmiňovanou miliardu korun z krajských peněz. Výrok je tedy hodnocen jako pravdivý.

Švec zde zavádí, když sice popisuje korektně počet platících cestujících, nicméně opomíjí další funkce a činnosti na letišti. To může vést k dojmu, že kromě pár cestujících se zde již žádná aktivita nevyvíjí.

Město České Budějovice ve svém rozpočtu (Běžné výdaje - Jihočeské letiště České Budějovice a.s.) počítá s transferem do společnosti Jihočeské letiště a.s. ve výši 17 milionů korun. Jihočeský kraj ve svém letošním schváleném rozpočtu (.pdf, str. 18) uvádí částku 45 milionů běžných výdajů. To dohromady čítá 62 milionů.

Počet cestujících nám potvrdila paní Martina Vodičková, marketingový manažer, vnější vztahy Jihočeského letiště. Poskytnutá čísla vypadají následovně:

„Celý rok 2015 / 116 platících cestujícíchK srpnu 2016 / 85 platících cestujících/ odbavených cestujících cca 400.“

Pokud tedy přepočítáme těchto 201 osob na rozpočtované transfery od města a kraje, zjistíme, že na 1 cestujícího připadá cca 308 457 Kč. To je dokonce více, než kolik Švec uvádí.

Dodejme kompletní odpověď paní Vodičkové stran využívání letiště:

„Letiště České Budějovice má v současné době licenci jako veřejné vnitrostátní a neveřejné mezinárodní letiště kategorie 4C. Vzhledem k tomu, že zde není dobudován terminál pro odbavení cestujících a ani technické vybavení (absence radionavigace a světelné navigace) není uzpůsobeno pro odbavení pravidelných linek nebo charterových letů, není za současného stavu letiště připraveno běžně odbavit cestující. Až po dokončení modernizace, na níž Jihočeský kraj jako vlastník areálu a investor pracuje, bude letiště schopné i těchto výkonů. Za těchto podmínek je uvádění počtu platících pasažérů velmi zavádějícím údajem. Pro vysvětlení: platící pasažér je ten, který z letiště odlétá, nepatří sem posádka letadla či přilétající cestující. Letiště je hojně využíváno zejména k obchodním letům, kdy manažer bývá zpravidla součástí posádky a tudíž není kalkulován do statistiky platících.Více o provozu letiště vypovídá statistika přistání a vzletů (pohybů), kterých bylo v roce 2015 uskutečněno 7202 z toho 622 mezinárodních, v letošním roce k srpnu 6339 z toho 500 mezinárodních.
Celý rok 2015 / 116 platících cestujícíchK srpnu 2016 / 85 platících cestujících/ odbavených cestujících cca 400.“

Výroční zpráva Letiště ČB (.pdf, str. 8) pro rok 2015 popisuje také další úkony, které se zde dějí:

„O 22 % se pak zvýšila tonáž letadel, což znamená, že v roce 2015 Letiště České Budějovice odbavovaločastěji a více větších, zejména pak obchodních letounů. V posledních 3 měsících roku 2015 byla jediným uživatelem letištní letové informační služby AFIS letecká záchranná služba HEMS České Budějovice (KRYŠTOF 13). Ta na letišti působila na novém heliportu od srpna s tím, že první měsíc se jednalo o provoz zkušební.“

Řada plánovaných dopravních staveb v České republice získala stanovisko EIA (Posuzování vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví) na základě směrnice 244/1992 Sb. Evropská komise však obvinila ČR, že tato je v nesouladu se směrnicí EU, což může vést až k pozastavení evropských dotací na stavbu těchto projektů.

Vláda s Evropskou komisí posléze vyjednala podmínky, které by umožnily postavit alespoň prioritní stavby. Mezi tyto prioritní stavby se skutečně zařadil i obchvat Českých Budějovic, tedy úsek D3 0310/1 Úsilné –Hodějovice a D3 0310/11 Hodějovice – Třebonín.

Na jiné části D3 se tato výjimka nevztahuje a musí znovu projít procesem EIA. Jak správně uvedl Jan Zahradník, jedná se o část mezi Třebonínem, kde končí obchvat Českých Budějovic, a hranicemi s Rakouskem.

Mezi aktuální problémy dostavby dálnice D3 od Českých Budějovic až k rakouským hranicím patří zastaralý posudek vlivu na životní prostředí (tzv. EIA). Hrozí, že se bude muset vypracovat zcela nový posudek podle aktuální novely. Pokud by k tomu došlo, prodloužila by se doba výstavby tohoto úseku minimálně o 2 roky.

Důvodem pro vypracování nového posudku je to, že projekt výstavby dálnice je založen na posudku z roku 1992. Pokud chce ČR na stavbu dálnice čerpat dotace z EU, musí být vytvořen nový, který platí od roku 2015. Podle ministra dopravy Ťoka je zprůjezdnění celé dálnice D3 naplánováno do roku 2025.