Zdeněk Hřib

Přetíženost některých linek pražské MHD a nedostatečná dopravní propustnost a obsluha některých míst v Praze a okolí jsou zmiňovány opakovaně částečně v koncepčních dokumentech (Dopravní plán hlavního města Prahy na roky 2018 až 2020 s výhledem do roku 2022 (pdf, str. 22)), ale především v analyticko-prezentačních dokumentech (problémová mapa veřejné dopravy, shrnutí dokumentu P+ analýza, Projekt preference (pdf, kapitoly 3 a 4)) hlavního města Prahy a organizace ROPID. V analýze P+ jsou kritické body dopravy MHD v Praze shrnuty takto (pdf., str. 2):

„V samotné Praze je na horní hranici využití linka C metra, v tramvajové síti pak zejména oblast Karlova náměstí. Přestože se v posledních letech významně zlepšila technická úroveň tramvajových tratí i vozidel, nedaří se rozšiřovat kolejovou dopravu do oblastí s vysokou poptávkou, kde je suplována přetěžovanými autobusy. Síť veřejné dopravy trápí také nevyhovující přestupní body, jejich horší pěší dostupnost či přetrvávající bariérovost některých stanic metra (30%) a zastávek tramvají (20%).“

Bohuslav Svoboda zastával post pražského primátora v období od 30. listopadu 2010 do 23. května 2013.

Postavení nového bytového domu v Praze v průměru zabere až deset let, a to i přes to, že samotná stavba trvá pouhé dva roky. Developer, krom stavby samotné, musí podstoupit několik desítek administrativních úkonů. Schvalovací procesy jsou zdlouhavé a stavební úřady pomalé, navíc jsou na základě formálních nedostatků schopny stavbu oddálit až o roky.

Developeři tak apelují na magistrát, aby alespoň zmírnil některé požadavky Pražských stavebních předpisů (.pdf). Jedním z v poslední době zrušených požadavků byl požadavek na tzv. oslunění bytu, dle kterého musely 1. března do bytu dopadat přímé sluneční paprsky na třetinu podlahové plochy po dobu 90 minut. Ministerstvo pro místní rozvoj by cestu ke vzniku nových bytů snížením byrokracie podpořilo vznikem nového stavebního zákona. Ten aktuální je k náhledu zde.

Citaci Zdeňka Hřiba potvrzuje hlasový záznam, který nám poskytl. Ředitel ŘSD doslova uvádí: "Vzhledem k tomu, že ty dokumentace EIA byly zpracovávány ještě podle starého zákona 244 ještě z 90. let minulého století, kdy bylo na ty stavby vydané právoplatné územní rozhodnutí,  nedostaly tedy výjimku, nebyly zařazeny mezi ty prioritní stavby a tyto stavby jsou prostě zahájeny od začátku a musíme na ně být zpracovaná nová  dokumentace EIA." (...) "Teďka ta severní část, tam samozřejmě v tuhletu chvíli jsme  více méně na začátku." Nahrávku nemáme oprávnění šířit.

Kromě této nahrávky je možné uvést květnový rozhovor s generálním ředitelem ŘSD (.pdf), který se však vyjadřuje v teoretické rovině a k Pražskému okruhu: "Výstavbu by mohla zdržet žaloba, kterou na stavbu k Nejvyššímu správnímu soudu poslali někteří majitelé pozemků pod budoucí dálnicí. (...) Pokud by tato žaloba uspěla, příprava staveb Pražského okruhu by se vrátila téměř na začátek."

Souhlasná stanoviska EIA ke stavbám úseků Pelc-Tyrolka – Balabenka, Balabenka – Štěrboholská radiála a Libeňská spojka byla vydána 11. října 2012. Platnost těchto stanovisek se řídila podle § 10 odst. 3 zákona č. 100/2001 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí - znění od 01.07.2012. Platnost stanovisek tedy trvala 5 let s možností dalšího prodloužení na 5 let. Základní platnost stanovisek tak vypršela 11. října 2017, o prodloužení stanovisek však bylo zažádáno již v listopadu 2016. Zda byl udělen souhlas s prodloužením, se nám nepodařilo dohledat.

ŘSD je podřízenou organizací Ministerstva dopravy. V době vyřčení údajného výroku zástupce ŘSD z 31. května 2018 byl ministrem dopravy Dan Ťok (ANO).

Ve své tiskové zprávě z 29. ledna 2018 (za období 2013–2017) Nejvyšší kontrolní úřad uvádí, že je plánovaná výstavba dálniční sítě na území České republiky ve značném skluzu oproti původním plánům.

Ministerstvo dopravy (v čele s Danem Ťokem) spolu s Ředitelstvím silnic a dálnic a Státním fondem dopravní infrastruktury tak bylo v posledních čtyřech letech schopno v průměru zprovoznit jen 16 kilometrů dálnic za rok. Konkrétnější přehled dokončených prací na dopravní infrastruktuře uvádí Ředitelství silnic a dálnic za poslední tři roky zde. Zároveň nebyla zahájena ani jedna z 15 plánovaných staveb. Původní plán dokončení dálniční sítě se z roku 2010 posunul až na rok 2050.

Největší problémy pomalé výstavby jsou spojené se získáváním územních rozhodnutí a stavebních povolení. V tomto by měla situaci usnadnit Novela zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury (schválená poslanci 29. června 2018), která umožňuje výstavbu i na pozemcích, jež státu v danou chvíli ještě nepatří.

Je nutno dodat, že uvedené období se vztahuje i k předchozím vládám. Hnutí ANO má ministerstvo dopravy pod svou kontrolou od začátku roku 2014. V roce 2013 byl nejprve ministrem Zbyněk Stanjura (ODS) a poté Zdeněk Žák (nestraník). Současný ministr dopravy Dan Ťok (ANO) v křesle vystřídal spolustraníka Antonína Prachaře v prosinci 2014.

Dle zprávy o činnosti Městské policie, uveřejněné přímo na jejích stránkách, má chuť občanů podílet se na práci Městské policie sestupnou tendenci. V souvislosti s tímto trendem došlo již v průběhu roku 2013 k zásadní personální reorganizaci. Jejím cílem bylo zefektivnění a zeštíhlení policejní struktury, přehodnocení činností, jež vykonává a eventuálně by vykonávat nemusela, či činností duplicitních. Je však zjevné, že ani tato opatření nepřinesla pražským ulicím více strážníků.

Zdeněk Hřib zmiňuje současného kandidáta na post primátora Bohuslava Svobodu, který tuto funkci již zastával, a to v období od 30. listopadu 2010 do 23. května 2013. Ředitel pražské Městské policie Vladimír Kotrouš byl zatčen 25. listopadu 2011 a vystřídán Eduardem Šusterem.

Graf: Ročenka Městské policie Praha 2016. Str. 10.

Zdeněk Hřib ve svém vystoupení (čas 1:00:00) používá graf (viz níže) ze Zprávy (.pdf, str. 10) o činnosti městské policie. Z tohoto grafu však vymazal rok 2009, mezi lety 2009 a 2010 přitom došlo k poměrně výraznému navýšení počtu zaměstnanců městské policie. Část poklesu počtu zaměstnanců mezi lety 2013 a 2014 je přitom způsoben reorganizací městské policie – tato reorganizace se dotkla celkem 289 míst.

Zmiňovaný počet 2520 zaměstnanců se pak vztahuje zřejmě k období 2014–2017. V tomto období měla (.pdf, str. 12) mít podle tehdejší koncepce městská policie skutečně 2520 zaměstnanců, přičemž k 1. lednu 2018 chybělo městské policii 285 zaměstnanců tak, jak Zdeněk Hřib uvádí.

Dne 17. května 2018 pak byla schválena (.pdf, str. 47, bod 62) nová strategie fungování Městské policie hlavního města Prahy do roku 2023. Podle strany 15 nové strategie je počet zaměstnanců městské policie zvýšen na 2780, tedy jen o málo více, než Zdeněk Hřib tvrdí.

Novela zákona o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury byla vyhlášena v srpnu 2018. Novelu předložila skupina poslanců ze všech 9 poslaneckých klubů.

Z hospodářského výboru také pochází pozměňovací návrh (.pdf, bod 17, str. 5) na zavedení § 4a, který má ulehčit městu při vyvlastňování pozemků nutných k výstavbě dopravní infrastruktury. Pro přijetí pozměňovacího návrhu se vyjádřili (.pdf, hlasování 1., str. 3).

Stejně tak návrh nově obsahuje v příloze spojení „dráhy speciální“ (tedy v tomto případě metro). Návrh, který měl tuto věc do pozměňovacího návrhu přidat, nám poskytl sám Zdeněk Hřib. Tato věc totiž není nikde v systému Poslanecké sněmovny vedena. Z poskytnuté informace vyplývá, že poslanci Michálek a Nacher měli předložit danou věc tak, aby se posléze dostala do zmíněného návrhu výboru. Poslanec Nacher není člen České pirátské strany, je to zástupce hnutí ANO. Budeme-li přistupovat k návrhu tak, že jej předložili tito 2 poslanci, není možné kredit za jeho přijetí (resp. za přijetí dané věci v jiném formátu) připsat jen Pirátům, jak to Hřib činí.

Pozměňovací návrh hospodářského výboru přijali poslanci všech stran. Zdrželi se pouze 2 zástupci České pirátské strany.

Záznam z hlasování pak ukazuje, že celý zákon byl přijat napříč politickým spektrem – pro přijetí totiž byla valná většina přítomných, 156 ze 160.

Dodejme, že zákon by měl urychlit vyvlastňování pozemků nutných k výstavbě komunikací a jiných staveb, v některých případech by mohl ušetřit až 5 let času. V případě výstavby metra D může město v souvislosti s novelou vyvlastňovat pozemky s použitím tzv. mezitímního rozhodnutí. To znamená, že by se mohlo začít stavět nezávisle na sporu o výši náhrady za pozemek. Stavební práce by tak začaly ještě před případným sporem, který může celý proces zdržet o několik let.