Zdeněk Hřib

Zákon č. 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek, rozděluje veřejné zakázky na tři druhy – nadlimitní, podlimitní a zakázky malého rozsahu. Pouze u tzv. velkých zakázek – tedy těch nadlimitních a podlimitních – se musí postupovat podle zadávacího řízení, které stanovuje striktní pravidla a postupy. Ačkoliv Zdeněk Hřib použil v této předvolební debatě spojení „otevřená soutěž“, je zřejmé, že má na mysli právě povinnost řídit se zadávacím řízením.

Důležité nicméně je, že pro Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) platí trochu jiné podmínky, konkrétně podmínky pro tzv. zadávání sektorových veřejných zakázek. Na ně se totiž vztahuje povinnost zadávacího řízení až u nadlimitních zakázek, nikoliv tedy podlimitních jako u běžných zadavatelů. Dodejme, že sektorové veřejné zakázky platí pro společnosti v takových odvětvích, jako je například energetika, vodárenství, těžba ropy, poštovní služby nebo právě veřejná doprava.

Mezi podlimitní zakázky patří ty, jejichž předpokládané hodnoty jsou vyšší než 2 miliony korun pro dodávky a služby, případně 6 milionů pro stavební práce. U nadlimitních zakázek jsou pak hodnoty 140 milionů u stavebních prací a v případě sektorových zadavatelů zhruba 11 milionů u dodávek a služeb. Pražský dopravní podnik by tak dle zákona mohl bez zadávacího řízení realizovat některé zakázky až do 140 milionů korun.

Limity v pražském dopravním podniku

Zmíněné částky jsou nastaveny jako zákonné limity, společnosti však mohou (.pdf, str. 4) mít nastaveny limity vlastní, dokud nepřekročí limit zákonný. Tak se zachoval také pražský dopravní podnik. Po propuknutí kauzy Dozimetr došlo v červnu letošního roku v DPP ke změnám v těchto limitních částkách. Z dosavadních 50 milionů (tedy hranice, od které DPP soutěžil stavební zakázky) došlo ke snížení na 20 milionů. Tato změna platí od července, od nového roku pak dojde ke snížení až na 6 milionů korun. Dopravní podnik hlavního města se tedy bude dále řídit vlastními limity, které jsou výrazně nižší než limity stanovené zákonem.

Operátor ICT je akciovou společností, jejímž jediným akcionářem je hlavní město Praha. Společnost pro hlavní město zajišťuje služby v oblasti informačních a komunikačních technologií. Zmiňme, že tato firma provozuje například mobilní aplikaci PID Lítačka a skutečně spadá do gesce primátora Zdeňka Hřiba.

Hranici pro otevřené soutěže stanovuje zákon č. 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek. Limity se liší pro zakázky na dodávky a služby a pro zakázky na stavební práce. V případě veřejných zakázek malého rozsahu činí limit dle zákona dva miliony korun na dodávky nebo služby. Na stavební práce je pak hranice stanovena na šest milionů korun. Pokud tedy hodnota zakázky přesáhne uvedené částky, je nutné na ni vypsat otevřenou soutěž, ve které se vybere dodavatel. Jestliže se však společnost rozhodne vlastní limit snížit, může (.pdf, str. 4) tak učinit. Podle místopředsedy představenstva Operátora ICT Mateje Šandora firma k takovému kroku přistoupila v září 2021, od kdy otevřeně soutěží zakázky v hodnotě od 500 tisíc korun.

Pro úplnost doplňme, že kromě tohoto kroku učinila společnost ještě jeden krok k transparentnosti. Operátor ICT totiž zveřejnil data o svých zakázkách, a to v otevřené databázi i ve webové aplikaci Golemio.cz.

Nejprve uveďme kontext celého výroku. Matej Augustín je bývalý člen představenstva pražského dopravního podniku (DPP), který figuruje jako jeden z hlavních aktérů v kauze Dozimetr. Kromě Augustína obvinili policisté i bývalého pražského radního za hnutí STAN Petra Hlubučka či podnikatele Michala Redla. Organizovaná skupina údajně ovlivňovala veřejné zakázky a chod veřejných firem, především DPP.

Matej Augustín v čele DPP

Mateje Augustína do představenstva pražského dopravního podniku zvolila (.pdf, str. 78) dozorčí rada DPP na konci roku 2019. Uveďme, že tehdy byli členy dozorčí rady, která má celkem 15 členů, také dva nominanti za Piráty, konkrétně Ivo Vašíček (.pdf) a Michal Štěpán (.pdf). 

Z veřejně dostupných zdrojů se nicméně s jistotou nedozvíme, kteří členové dozorčí rady DPP pro Augustína hlasovali. Záznamy jednání ani hlasování totiž nejsou veřejně dostupné. K dispozici (.pdf) je pouze strohé usnesení o jeho zvolení ve sbírce listin dopravního podniku v obchodním rejstříku.

I přesto se však v médiích objevily informace o tom, jak mělo hlasování probíhat. Podle serveru Seznam Zprávy se pro volbu Augustína vyslovilo osm z patnácti členů rady. Do čela dopravního podniku se měl dostat díky hlasům členů dozorčí rady za hnutí Spojené síly pro Prahu (TOP 09 a hnutí STAN) a zástupců z řad odborů DPP.

Ivo Vašíček, již zmiňovaný někdejší člen dozorčí rady za Piráty, po hlasování uvedl, že on ani jeho pirátský kolega pro Mateje Augustína nehlasovali. Deník Zdopravy.cz informoval, že Matej Augustín prošel při hlasování pouze o jeden hlas, což by potvrdilo informaci Seznam Zpráv, že pro Augustina hlasovalo osm, tedy těsná nadpoloviční většina (.pdf, str. 20), z patnácti členů rady.   

Volba členů představenstva

Primátor Zdeněk Hřib ve svém výroku rovněž uvádí, že zástupci za Piráty v dozorčí radě pražského dopravního podniku nikdy nehlasovali pro kandidáty, kteří by neprošli výběrovým řízením. Jako příklad osoby, která jím neprošla, uvedl právě Mateje Augustína.

Skutečnost, že tento bývalý člen představenstva nebyl zvolen na základě výběrového řízení, uvedl v roce 2019 server Zdopravy.cz. Potvrdil ji i samotný Petr Hlubuček, který kromě svého působení v radě hlavního města zastával (.pdf, str. 14) pozici člena dozorčí rady DPP. Dodejme, že bez výběrového řízení byl na konci roku 2018 (.pdf, str. 8–10) zvolen na post šéfa dopravního podniku i Petr Witowski.

Za působení současného vedení hlavního města se představenstvo volilo hned třikrát. Poprvé koncem roku 2018, kdy byli kromě Petra Witowského zvoleni (.pdf, str. 8) ještě další dva kandidáti. Podruhé v roce 2019 (.pdf, str. 14), kdy došlo k dosazení Mateje Augustína, a naposledy v letošním červnu, kdy se po propuknutí kauzy Dozimetr dostal do představenstva Augustínův náhradník Marek Kopřiva.

Jak jsme nicméně uvedli výše, jednání i hlasování dozorčí rady dopravního podniku jsou neveřejná. Z dostupných zdrojů tedy nelze zjistit, pro koho zástupci Pirátů v radě kdy hlasovali a pro koho nikoliv. A to nejen u Mateje Augustína, ale i u jiných hlasování o členech představenstva DPP. Výrok proto hodnotíme jako neověřitelný.

Zdeněk Hřib odpovídá na dotaz týkající se platformy Airbnb, která zprostředkovává krátkodobé ubytování ve stavbách určených pro dlouhodobé bydlení.

Z veřejně dostupných zdrojů se nám nepodařilo dohledat metodiku Ministerstva průmyslu a obchodu (MPO), kterou pražský primátor zmiňuje. Obrátili jsme se proto na vedoucího oddělení poradců primátora Michala Geislera, který uvedl, že MPO vydalo „interní metodický pokyn pro všechny živnostenské úřady ke kontrolám označování provozoven“. Podle jeho vyjádření MPO dokument vydalo v návaznosti na schůzku Zdeňka Hřiba s ministrem průmyslu a obchodu Jozefem Síkelou (za STAN), která se uskutečnila v květnu 2022.

Existenci metodiky nám následně potvrdil také Pavel Koczó z Odboru živností a spotřebitelské legislativy MPO. Doplnil, že metodický pokyn byl rozeslán všem krajským živnostenským úřadům a pražskému magistrátu na počátku června 2022. Z jeho vyjádření rovněž vyplývá, že dokument slouží pro interní potřeby a jeho hlavním cílem je sjednotit aplikaci právních předpisů.

Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) v červenci 2022 vydalo dokument s názvem Poskytování ubytovacích služeb ve stavbách určených pro bydlení (.pdf). Dokument např. nastiňuje (str. 5–7) postup stavebního úřadu poté, co obdrží podnět ohledně užívání stavby v rozporu s účelem, ke kterému byla povolena.

Podle MMR by metodická pomůcka „měla přispět ke sjednocení aplikace předpisů stavebního práva a ke sjednocení postupu stavebních úřadů při šetření podnětů týkajících se poskytování krátkodobého ubytování v bytech či rodinných domech“.

Dodejme, že se na provozovatele krátkodobých pronájmů na platformě Airbnb vztahuje regulace svázaná se stavebním zákonem. Majitelé, kteří své byty chtějí poskytovat turistům, musí zažádat stavební úřad o souhlas se změnou užívání stavby. Pakliže tak neučiní, hrozí jim pokuta ve výši až 500 tisíc korun.

Ministerstvo průmyslu a obchodu tedy vydalo novou metodiku pro označování provozoven. Jedná se o interní dokument, jehož cílem je sjednotit aplikaci právních předpisů. Ministerstvo pro místní rozvoj pak skutečně vydalo metodickou pomůcku s pokyny pro stavební úřady, kterými by se měly řídit v případě, kdy zjistí, že stavba neslouží povoleným účelům. Výrok Zdeňka Hřiba tedy hodnotíme jako pravdivý.

Přehled investic do městských bytů lze nalézt na webových stránkách Odboru hospodaření s majetkem hlavního města Prahy. Vyplývá z nich, že investice Prahy do jejího bytového fondu každým rokem rostou. V roce 2015 investovala Praha do městských bytů 0,5 milionu korun, v loňském roce pak částka činila 258,9 milionu korun.

Doplňme, že současná pražská koalice Pirátů, Prahy Sobě a Spojených sil pro Prahu nastoupila do úřadu po volbách na podzim 2018. V předcházejícím volebním období řídila hlavní město koalice hnutí ANO, ČSSD a Trojkoalice, vedená Adrianou Krnáčovou.

Zpravodajský server E15.cz poté uvádí, že pražský magistrát v roce 2020 za sumu 168,2 milionu Kč rekonstruoval celkem 451 bytů, což je dvakrát více než v předcházejícím roce i v letech 2018 a 2017. Z částek, které hlavní město do bytového fondu investovalo, vyplývá, že se městské byty rekonstruují stále vyšším tempem. Výrok primátora Hřiba tedy hodnotíme jako pravdivý.

Zdeněk Hřib ve výroku komentuje kritiku, která od některých politiků směřuje k plánům současné pražské koalice na rozvoj cyklodopravy v Praze. V našem odůvodnění se proto nejdříve zaměříme na to, kdo je autorem těchto výtek, a ověříme, zda samotní kritici pro rozvoj cyklistiky v metropoli opravdu hlasovali.

Předně uveďme, že současnou koalici hlavního města tvoří Piráti, Praha Sobě a Spojené síly pro Prahu (tj. TOP 09, STAN a KDU-ČSL). V opozici jsou poté hnutí ANO a ODS.

Mezi nejčastější kritiky současného vedení metropole za jeho přístup k dopravě se řadí kandidát hnutí ANO na primátora Patrik Nacher. Na začátku července pro iDNES.cz například uvedl, že zrušení některých cyklostezek a cyklopruhů je jednou z priorit programu ANO, a podobně se vyjadřoval i v srpnu. V rozhovoru pro Hospodářské noviny pak Nacher zmiňoval, že nové cyklopruhy vytváří „umělé špunty”, které tvoří kolony. 

Pro Deník N také řekl, že současné vedení Prahy „dostává cyklisty do konfliktu s řidiči”. V tomtéž rozhovoru Nacher, jenž je členem zastupitelstva od roku 2014, zároveň přiznal, že cyklistickou dopravu v minulosti podporoval. Proč dříve hlasoval pro schválení některých dokumentů o rozvoji pražské cyklodopravy, vysvětloval slovy: „Když schvalujete strategický dokument o několika stech stránkách, nemůžete souhlasit se všemi formulacemi doslova.“ 

V roce 2016, kdy koalici v Praze tvořilo hnutí ANO, ČSSD a Trojkoalice (Zelení, KDU-ČSL a STAN), pražští zastupitelé schválili aktualizaci Strategického plánu hl. m. Prahy (.pdf, str. 1). Dokument kromě jiného mluvil o tom, že Praha bude upřednostňovat pěší, veřejnou a cyklistickou dopravu (str. 22) a cílem je zvýšit jejich podíl v dopravě. V září 2018 také zastupitelstvo schválilo (.pdf, str. 1) koncept návrhu Plánu udržitelné mobility Prahy. I tento dokument hovoří o tom, že Praha bude zvýhodňovat cyklistickou dopravu (str. 8), a uvádí, že cílem je zvýšit počet kilometrů cyklotras (str. 27). Při hlasování Patrik Nacher oba dva strategické dokumenty podpořil. Pro hlasovala také většina ostatních zastupitelů za hnutí ANO.

Přístup vedení hlavního města zkritizoval například i koaliční zastupitel za TOP 09 Jiří Pospíšil. Ten řekl, že pod náměstkem primátora pro dopravu Adamem Scheinherrem „se z kola stává fetiš a v zásadě se tak vytvářejí cyklopruhy tam, kde nebyly vhodné technické podmínky”. Pospíšil tvrdí, že není proti investicím do cyklistiky, ale nesouhlasí s tím, že by se měla městská cyklistika preferovat na úkor automobilů. Uveďme, že při dřívějším schvalování Klimatického plánu hl. m. Prahy do roku 2030 (.pdf, str. 23), mezi jehož cíle patří kromě jiného právě i rozšiřování a budování cyklotras v Praze, hlasoval pro.

Z výše uvedených důvodů výrok hodnotíme jako pravdivý. Dodejme však, že se nám nepodařilo dohledat žádnou zmínku, že by některý z politiků vedení Prahy označoval doslova za „cyklistickou koalici“. Tímto výrazem ji nicméně označoval např. šéfredaktor týdeníku Reflex Marek Stoniš.

Podle Koncepce rozvoje cyklistické dopravy hlavního města do roku 2020 (.pdf, str. 3) se podíl lidí využívajících k přepravě po Praze kolo více než jednou týdně v roce 2008 pohyboval okolo 1,5 %, v roce 2009 poté kolem 2,2 %.

V roce 2014 zveřejnil server mestemnakole.cz článek věnující se potenciálu cyklodopravy v Praze, ve kterém uvádí, že se podíl cyklistické dopravy pohybuje mezi 1 až 2 % (v závislosti na použité metodice výpočtu). Potenciál cyklodopravy v hlavním městě zmíněný web odhadoval na 5 %.

V roce 2019 náměstek primátora Adam Scheinherr řekl, že „podpora cyklodopravy ze strany města odpovídá jejímu podílu v rámci městské dopravy, což jsou zhruba dvě procenta“.

Poslední dostupná data obsahuje Ročenka (.pdf, str. 6, 19) dopravy Technické správy komunikací hl. m. Prahy z roku 2021. V rámci tzv. dělby přepravní práce, která udává poměr využívání jednotlivých dopravních prostředků, podle tohoto dokumentu odpovídal podíl cyklodopravy v Praze 1,1 %.

Vzhledem ke všem dostupným datům hodnotíme výrok jako pravdivý. 

Koncepci rozvoje cyklodopravy do roku 2020 schválila Rada hlavního města Prahy 26. října 2010 (.pdf, str. 1). Dokument (.pdf, str. 3–4) tehdy stanovil 3 hlavní cíle:

• Zvýšit přepravu cestujících na kole v Praze „na 5–7 % celkové přepravní kapacity v létě a na 2–3 % celkové přepravní kapacity v zimě“.
• Integrovat dopravní cyklistiku jako „rovnoprávný a pro město výhodný druh dopravy“ do dopravního prostředí města a do urbanisticko-komunikačních plánů, studií a projektů.
• Připravit a iniciovat takové změny zákonů, vyhlášek, norem a předpisů, „které poskytnou cyklistům v Praze maximální uživatelské bezpečí a zvýší vlídnost dopravního prostředí města“.

Podle dokumentu se Koncepce snažila stanovit podmínky, cíle a opatření nutné k úspěšnému rozvoji pražské dopravní a rekreační cyklistiky v období let 2010 až 2020 (.pdf, str. 2). Pavel Bém byl ve funkci primátora hlavního města od 28. listopadu 2002 do konce listopadu 2010, tedy i v době schválení zmiňované Koncepce. Výrok Zdeňka Hřiba proto hodnotíme jako pravdivý.

Pro úplnost doplňme, že podle posledních dostupných dat (.pdf, str. 6, 19) v roce 2021 cyklistická doprava v Praze tvořila přibližně 1 % veškeré dopravy v hlavním městě.

Pražské metro spravuje Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), který je současně provozovatelem veřejné dopravy v Praze. DPP je svojí právní formou akciová společnost, jejímž jediným akcionářem – a tedy majitelem – je hlavní město.

V minulosti skutečně stát každoročně na výstavbu pražského metra přispíval. Vyplývá to ze státních rozpočtů, kde se tato výdajová položka vyskytovala mezi lety 2000 a 2008 Od roku 2009 už stát na podzemní dráhu finance opět neposkytoval. Konkrétní výše státních příspěvků pak zobrazuje následující graf.

Zdroje dat: 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009.

To, že stát na pražské metro v minulosti přispíval, vyplývá i z výročních zpráv DPP – viz výroční zpráva za rok 2000 (.pdf, str. 77), 2003 (.pdf, str. 82), 2004 (.pdf, str. 69), 2006 (.pdf, str. 67), 2007 (.pdf, str. 75), 2008 (.pdf, str. 111). Doplňme, že výroční zpráva za rok 2007 uvádí jinou výši státního příspěvku než výše zmíněný rozpočet, a to pouze 275 milionů korun. Od roku 2009 (.pdf, str. 90) už stát výstavbu metra finančně nepodporoval.

Dodejme, že zastupitelé Prahy v červnu 2021 schválili stavbu metra D. Náklady měly dosáhnout 52 miliard korun a tehdejší ministryně pro místní rozvoj Klára Dostálová (ANO) přislíbila, že stát pomůže s financováním linky D. Stavba začala v dubnu 2022 a měla by trvat do roku 2029. Odhadované náklady se prozatím vyšplhaly na necelých 98 miliard Kč. V návrhu rozpočtu na příští rok zatím zmínka o státní podpoře výstavby metra chybí (.zip).

Státní rozpočty i výroční zprávy Dopravního podniku hl. m. Prahy tedy ukazují, že stát na podporu pražského metra uvolňoval finance mezi lety 2000 až 2008, v následujících návrzích rozpočtů už se příspěvky neobjevovaly. Z výročních zpráv DPP rovněž vyplývá, že stát od roku 2009 již metro finančně nepodporoval. Výrok Zdeňka Hřiba tedy hodnotíme jako pravdivý.

Pražský primátor Zdeněk Hřib (Piráti) ve svém výroku poukazuje na skutečnost, že vlády jiných států běžně přispívají k financování velkých infrastrukturních staveb. Prostředky tak nejsou čerpány pouze z městského rozpočtu. Z kontextu výroku je zřejmé, že primátor Hřib za takovéto stavby v Praze považuje městský okruh či metro. 

V roce 2020 příspěvková organizace Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) vypracovala studii „Chudé město pražské? Veřejné finance Prahy v českém a mezinárodním kontextu“ (.pdf). Dokument se zabývá problematikou infrastrukturních investic v Praze a poukazuje na mezinárodní kontext financování dopravní infrastruktury. Studie vznikla z iniciativy náměstka primátora pro oblast financí a rozpočtu Pavla Vyhnálka.

Studie mj. porovnává financování strategických dopravních staveb ve 14 evropských městech a Seattlu ve Spojených státech amerických (.pdf, str. 3). Stát se „podílí na financování metra ve všech zkoumaných městech/úsecích (výjimku tvoří Varšava (…) a Praha)“ (.pdf, str. 39). V polském hlavním městě pak stavbu nových tras metra do značné míry pokrývají dotace z Evropské unie. Peníze na stavbu metra šly ze státního rozpočtu např. v Bukurešti, Římě, Miláně či ve Vídni.

Uveďme, že např. rakouská vláda se v minulosti zavázala investovat 2,1 miliardy eur na prodloužení dvou linek metra ve Vídni. Do roku 2016 rakouská federální vláda stavbu metra pokryla z 50 % (.pdf, str. 3). Na dokončení trasy C v římském metru pak italská vláda přispěje 1,6 miliardami eur.

Na financování staveb silničních komunikací se stát podílel např. v Berlíně, Budapešti, Varšavě, Záhřebu nebo ve Vídni. V případě Budapešti a Varšavy pak stavby plní obdobnou funkci jako Pražský okruh (.pdf, str. 58).

Stavbu dálnice M0 v Budapešti maďarský stát financoval z 15 %. Většina financí byla čerpána z fondů Evropské unie. Polská vláda na konci roku 2021 rozhodla, že na dálniční obchvaty měst po celé zemi poskytne dotace v celkové výši 4,5 miliardy zlotých. Již dříve se polská vláda zavázala investovat do stavby dálnice kolem Varšavy.

Z výše uvedených údajů je patrné, že se stát podílí na financování stavby metra a silničních komunikací v několika zahraničních metropolích. Jedná se např. o Bukurešť, Řím či Vídeň v případě metra a o Berlín, Budapešť, Varšavu, Záhřeb nebo Vídeň v případě silnic a dálničních obchvatů. Výrok Zdeňka Hřiba proto hodnotíme jako pravdivý.