Přehled ověřených výroků

Záměr výstavby metra D byl Radou hlavního města Prahy schválen v říjnu 2013. Nad výstavbou nové trasy metra, která by obsloužila Krč, Libuš a Písnici, se přitom v Praze uvažuje již od roku 1988.

Stavba byla v roce 2015 výhledově ohodnocena na 45 miliard korun bez DPH, stavět se mělo začít už v roce 2017. Vyhlídky tehdy pražskému zastupitelstvu představil generální ředitel firmy Metroprojekt David Krása: „V tuto chvíli se vykupují pozemky, na příští rok je naplánováno vypsání tendru na stavbu metra.“

Nicméně právě při výkupu pozemků se vyskytly problémy, otevření nové linky metra se tak posunulo o několik let. Plánovaného otevření v roce 2023 se měla dočkat aspoň druhá etapa výstavby mezi stanicemi Pankrác a Nové Dvory, slovy Petra Dolínka (ČSSD): “Při zahájení přípravy této etapy v březnu 2017 je dosažitelný termín zahájení stavby v roce 2019.” Cílem by pak bylo dokončení a zprovoznění tohoto úseku do roku 2023.

Město má však dodnes problémy skoupit všechny pozemky potřebné k výstavbě metra D. Dle právní analýzy, kterou pro pražský dopravní podnik vypracovala advokátní kancelář HSP & Partners, má výkup pozemků zabrat několik dalších let. V září 2018 se tedy ještě nezačalo stavět, ale lze si prohlédnout grafiku designu zastávek. V současné době započal geologický průzkum a otevření prvního úseku Pankrác – Písnice se tak odhaduje nejdříve v roce 2025 až 2026.

Snahy o výstavbu metra D zkomplikovaly v posledních měsících neshody ohledně společného podniku Dopravního podniku hl. m. Praha a Penty. Ten měl mít za cíl výkup pozemků a rozvoj okolí stanic metra linky D. Rada hlavního města Prahy na konci srpna usnesení o založení společnosti zamítla (.pdf, str. 9), když 5 radních hlasovalo pro, 4 proti a 2 se zdrželi.

Proti návrhu vystupovali členové Trojkoalice složené z KDU-ČSL, STAN a Zelených, konkrétně poslední dvě jmenované strany. Na zamítnutí usnesení se ale podíleli také někteří radní za ČSSD a ANO, neboť obě uskupení dohromady představují v Radě osmičlennou většinu. Nejedná se však o soustavné bojkotování návrhu. Neshody se objevily až v posledních měsících projednávání.

Mezi nejhlasitější kritiky patřila Petra Kolínská (Zelení/Trojkoalice), která se k tématu vyjadřovala v několika médiích. Svůj postoj vysvětlovala příliš velkými riziky, příliš velkou investicí z veřejných zdrojů a nedostatkem kontrolních mechanismů.

Místo toho navrhovala možnost zákona pozemky vyvlastnit: „Řešením pro zrychlenou výstavbu metra D je novela zákona o předběžné držbě pozemků. Ta umožňuje stavět, i když nebylo ukončeno vyvlastňovací řízení. Dále má zastupitelstvo možnost vykupovat pozemky za vyšší ceny, než jsou v cenové mapě, pokud tuto cenu zdůvodní.”

Kritikou k závěru projednávání nešetřil ani zmíněný Jan Čižinský (Trojkoalice): „Je tam několik riskantních ustanovení. Jedním z nich je, že se neví, co se bude dít s pozemky, které jsou dány do společného podniku. Většinu má Penta, takže to není v registru smluv a nepodléhá to informacím 106. Tedy je to riskantní a není možné to takhle dělat.”

Stavba linky D metra se protahuje kvůli odkupu pozemků, na kterých má metro stát. Město má dle mediální zprávy k 10. srpnu 2018 smluvně zajištěno 11 pozemků vlastnicky a 6 ve formě spoluvlastnictví. O nákupu 180 dalších jedná. Pro stavbu trasy jich však Praha potřebuje 655. Jednání jsou podle magistrátu komplikovaná a řada majitelů parcel požaduje přemrštěné ceny.

Řešením měl být společný podnik Dopravního podniku hl. m. Praha a Penty. Ten měl mít za cíl výkup pozemků a rozvoj okolí stanic metra linky D. Rada hlavního města Prahy na konci srpna usnesení o založení společnosti zamítla (.pdf, str. 9), když 5 radních hlasovalo pro, 4 proti a 2 se zdrželi. Proti návrhu vystupovali členové Trojkoalice složené z KDU-ČSL, STAN a Zelených, konkrétně poslední dvě jmenované strany. Na zamítnutí usnesení se ale podíleli také někteří radní za ČSSD a ANO, neboť obě uskupení dohromady představují v radě osmičlennou většinu.

Mezi nejhlasitější kritiky patřila Petra Kolínská (Zelení/Trojkoalice), která se k tématu vyjadřovala v několika médiích. Svůj postoj vysvětlovala příliš velkými riziky, příliš velkou investicí z veřejných zdrojů a nedostatkem kontrolních mechanismů.

Místo toho navrhovala možnost zákona pozemky vyvlastnit: „Řešením pro zrychlenou výstavbu metra D je novela zákona o předběžné držbě pozemků. Ta umožňuje stavět, i když nebylo ukončeno vyvlastňovací řízení. Dále má zastupitelstvo možnost vykupovat pozemky za vyšší ceny, než jsou v cenové mapě, pokud tuto cenu zdůvodní.”

Komplikovaná situace byla hlavním argumentem již přijaté a schválené novely zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, která má zefektivnit proces povolovacího řízení a urychlit proces vyvlastnění pozemků. Pro tento návrh hlasoval také poslanec Čižinský.

Podle projektu Fare Free Public Transport je městská hromadná doprava zdarma ve 135 městech po celém světě, přičemž nejvíce jich najdeme v USA a v Polsku. V České republice jezdí dle projektu zadarmo cestující MHD ve Valašském Meziříčí, Frýdku-Místku a Strakonicích. Od roku 2018 však disponují bezplatnou hromadnou dopravou též Lovosice a Litoměřice, z čehož plyne, že interval počtu měst s MHD zdarma se pohybuje výše, než uvádí Fare Free Public, přičemž přesnou hodnotu nejsme schopni vypočíst.

Český právní řád nepracuje přímo s pojmem „korupce“, v trestním zákoníku jsou taková jednání upravena v § 329–334. V kontextu diskuze řečníci patrně naráží na případ podezření z korupce na Praze 7, který ovšem není dosud dořešen a ve kterém byla zatím odsouzena jediná osoba, a to nikoli za některý z úplatkářských trestných činů, ale za zpronevěru.

Z trestných činů, které přicházejí v úvahu, se totiž oznamovací povinnost vztahuje pouze na přijetí úplatku a podplacení. Musí jít navíc o „hodnověrnou znalost“, jinak by naopak mohl čelit obvinění z pomluvy. Žádná oznamovací povinnost se ale nevztahuje například na zneužití pravomoci úřední osoby, porušení povinnosti při správě cizího majetku, nebo právě zpronevěru. Obecnou oznamovací povinnost mají dle trestního řádu státní orgány, tam se však zastupitelé (kterým je právě Mirovský) neřadí. Jde typicky o soudce nebo státní zástupce, ti musí nahlásit jakýkoli trestný čin, o kterém se dozví.

Pražský okruh se skládá z vnitřní a vnější části. V roce 1994 byl pražským magistrátem vnější okruh předán státu. Za stavbu vnitřního neboli Městského okruhu zodpovídá magistrát hlavního města Prahy a je financován z městského rozpočtu. Z kontextu výroku vyvozujeme, že Beran hovoří o tzv. Městském okruhu.

Ke 28. září 2018 zbývá dostavět 8,8 kilometru Městského okruhu, což odpovídá 30 % celé stavby. Jedná se o úsek Balabenka – Štěrboholská radiála a úsek Pelc-Tyrolka – Balabenka. Na tyto stavby ještě přímo navazuje tzv. Libeňská spojka, se kterou tvoří dohromady 10,5 kilometru. Dne 28. srpna 2018 (.pdf) vybral magistrát města projektanty této zbývající části. Stavba tří zbývajících částí by měla město vyjít zhruba na 307 milionů korun.

Odhadované celkové investiční náklady na stavbu Městského okruhu činí 30 až 40 miliard korun. Odhad tedy počítá s vyšší částkou než 20 miliard, které zmiňuje Beran ve výroku. Podíl investic na výkup pozemků z celkových odhadovaných nákladů se nám však nepodařilo zjistit.

Celková výše investic do výstavby plynovodu Gazela činila skutečně „téměř 10 miliard korun“, jak uvádí výroční zpráva společnosti Net4Gas pro rok 2012 (.pdf, str. 20). V průběhu stavby bylo nutné vyjednávat s vlastníky pozemků, přes které měl plynovod vést. V některých případech musela firma pozemky vykoupit, jak uvedly Lidovky.cz. Podíl investic do pozemků z celkové částky 10 miliard korun se nám však nepodařilo zjistit. Výroční zprávy společnosti Net4Gas sice uvádí v účetních závěrkách výši investic do pozemků, nicméně jde o celkové investice, nikoli o investice v rámci projektu Gazela. Na náš dotaz na Magistrát hl. m. Prahy ohledně řešené problematiky odpověděl jeho mluvčí Vít Hofman tak, že "o plynovodu Gazela bohužel nemá informace".

Podle výroční zprávy Dopravního podniku hlavního města Prahy z roku 2017 (.pdf, str. 90) byly celkové tržby za jízdné 4 365 273 Kč. Za předpokladu podobného vývoje by dotované jízdné vyšlo za 3 roky na 13 miliard korun.

Průzkum si nechala zpracovat firma Uber a zúčastnilo se ho 953 obyvatel Prahy. Ten ukazuje, že 39 % respondentů se s tímto problémem setkává denně, 36 % poté několikrát týdně. Dokonce 78 % Pražanů pravidelně stráví více času hledáním parkování než samotnou cestou na dané místo. Pouze 17 % řidičů tento problém vůbec nepociťuje.

Průzkum si nechala zpracovat firma Uber a zúčastnilo se ho 953 obyvatel Prahy. Ten ukazuje, že 39 % respondentů má problém se zaparkováním na denní bázi a 36 % pak několikrát týdně. Autoři výzkumu uvedli, že Pražané stráví hledáním parkovacího místa dokonce 180 hodin ročně. Pouze 17 % řidičů tento problém vůbec nepociťuje.

V období vlády komunistické strany v Československu (1948–1989) byla ekonomika řízena centrálně se zásadní dominancí státu. Soukromé vlastnictví a nezávislá samospráva v podstatě neexistovaly, hospodářský zákoník kodifikoval předcházející stav.

„Veškerá činnost státních i jiných socialistických organizací je řízena podle zásady demokratického centralismu. Tato zásada se uskutečňuje jednotou stále upevňovaného a zdokonalovaného ústředního státního řízení, nezbytného k zabezpečení plánovitého proporcionálního rozvoje národního hospodářství a tvořivé aktivity pracujících, kteří se účastní na řízení hospodářství na všech jeho stupních.“

Lze tedy tvrdit, že veškeré více či méně významné infrastrukturní projekty byly finacovány státem, a to přímo nebo skrze národní podniky.