Přehled ověřených výroků

V nejnovějších statistikách Českého statistického úřadu i v publikaci Ministerstva práce a sociálních věcí figurují jižní Čechy na jiných příčkách, než jak nepravdivě uvádí Mlčoch.

Podle nejnovějších údajů Českého statistického úřadu se jižní Čechy nachází na 5.místě od konce, co se průměrné mzdy za rok 2016 týká. Její výše byla 24 047 korun. Celý přehled průměrných hrubých mezd uvádí následující tabulka:

KrajMzdaRůst Karlovarský 22 7824,5 Zlínský 23 5804,6 Pardubický 23 7973,9 Olomoucký 23 7994,1 Jihočeský 24 0474,4 Ústecký 24 3944,3 Vysočina 24 4224,6 Královéhradecký 24 4814,5 Moravskoslezský 24 5263,7 Liberecký 24 8894,2 Plzeňský 25 6293,9 Jihomoravský 25 7564,3 Středočeský 27 1464,4 Praha 34 8243,7

ČSÚ však neuvádí medián těchto mezd, o tom informují výsledky Informačního systému o průměrném výdělku (ISPV), který spadá pod Ministerstvo práce a sociálních věcí. Ve své publikaci (.pdf, str.20) uvádí ISPV Jihočeský kraj na druhé místo od konce s mediánem ve výši 21 737 Kč za první půlrok roku 2016.

Mediány průměrných mezd shrnuje následující mapa z výše zmiňované publikace ISPV.

Zdroj mapy: MPSV.

Podle statistik (.pdf, str. 8) Policie České republiky můžeme vidět, že v období od ledna do srpna 2016 byla největší nehodovost zaznamenána v Praze. Hned po Praze je druhá největší nehodovost ve Středočeském kraji, zatímco Jihočeský kraj se může pyšnit jednou z nejnižších nehodovostí:

KrajPočet nehod

Praha

14 779

Středočeský8 969 Ústecký6 404Moravskoslezský5 892Jihomoravský4 498Olomoucký3 223Královéhradecký3 042 Jihočeský2 817

Vysočina2 682Liberecký2 664Zlínský2 631Pardubický2 402Plzeňský2 212

Karlovarský1 722

Celkový počet nehod

63 937

Počet nehod (.pdf, str.7) za rok 2015 je následující:

Zde můžeme vidět opět, že Praha, co se týče počtu nehod, je na tom "nejlépe", za ní následuje znovu Středočeský kraj. Jihočeský má opět jednu nejnižších.

KrajPočet nehod

Praha

21 462

Středočeský12 463 Ústecký9 707Moravskoslezský8 899Jihomoravský7 056Olomoucký4 738Královéhradecký4 460Vysočina4 114 Jihočeský3 916 Liberecký3 889Zlínský3 680Pardubický3 482Plzeňský3 205

Karlovarský1 996

Celkový počet nehod

93 067

Pokud bychom spočítali nehodovost v krajích na 100 tisíc obyvatel za první pololetí letošního roku, zjistíme, že v počtu nehod vede jednoznačně Praha a za ní následuje Ústecký kraj s 591 nehodami a Středočeský kraj s 490 nehodami.

Kraj Počet obyvatel (.xls, střední stav)

Počet nehod (.pdf, str. 8)

Počet nehod na 100 tisíc obyvatel

Praha

1 270 092

11 332

892Ústecký 822 4824 863 591Středočeský 1 330 0936 516 490

Liberecký439 8591 943442Karlovarský297 5011 250420Královéhradecký551 1822 251408Vysočina 509 2241 936380Olomoucký634 3912 336368Moravskoslezský1 212 2534 367360Pardubický516 2281 758340 Jihočeský 638 135

1 952

306

Jihomoravský1 176 0593 272278Plzeňský577 0491 571272

Pokud bychom nehodovost na 100 000 obyvatel vypočítali pro rok 2015, došli bychom opět ke stejnému závěru.

KrajPočet obyvatel (Zdroj: ČSÚ)

Počet nehod (.pdf, str.7)

Počet nehod na 100 tisíc obyvatel

Praha

1 267 44921 462

1 693Ústecký 822 8269 707

1 180Středočeský 1 326 87612 463

939

Jihočeský 637 8343 916

614 Plzeňský

576 6163 205

556Liberecký439 6393 889

885Královéhradecký551 4214 460

809

Pardubický

516 1493 482

677Vysočina

509 4754 114

807

Jihomoravský1 175 0257 056

600

Olomoucký634 7184 738

746

Zlínský

584 290

3 680

630

Moravskoslezský1 213 3118 899

733

Karlovarský297 8281 996

670

Proto tento výrok hodnotíme jako nepravdivý.

Kraje opravdu nerozhodují o výstavbě dálnic. Krajské úřady povolují mj. i výstavbu dálnic, tudíž mohou výstavbu kompetenčně ovlivnit, reálně však stavba záleží na státu.

Vzhledem k tomu, že dálnice a silnice I. třídy vlastní stát, rozhoduje o výstavbě silnic a dálnic m inisterstvo dopravy, které prostřednictvím jím ovládaného Státního fondu dopravní infrastruktury (v jehož čele stojí ministr dopravy) rozděluje finanční prostředky státním organizacím. Hlavní státní příspěvkovou organizací v oblasti dopravní infrastruktury je Ředitelství silnic a dálnic, které funguje jako investor a zabezpečuje výstavbu dálnic a silnic I. třídy. Kraje v oblasti pozemních komunikací disponují pravomocemi pouze u silnic II. a III. třídy, neboť jsou dle zákona jejich vlastníkem.

Krajské úřady ale patří mezi stavební úřady, které vydávají povolení k výstavbě objektů, tudíž i dálnic. Kromě nich jsou stavebními úřady i ministerstvo pro místní rozvoj a obecní úřady.

Obecní úřady fungují jako základní článek úřední soustavy a rozhodují o stavbách ve svém správním obvodu. O stavbách, které přesahují hranice jednoho správního obvodu, rozhoduje krajský úřad. Ten může takové rozhodnutí o stavbě rovněž ponechat na jednom z obecních úřadů, v jehož správním obvodu se stavba nachází.

Krajské úřady kromě rozhodování ohledně staveb ve více správních obvodech fungují jako obecná odvolací instance pro všechny obecní úřady na území kraje. Zároveň si mohou vyhradit pravomoc rozhodovat o technicky zvlášť obtížných stavbách nebo o stavbách s rozsáhlejšími účinky na životní prostředí už v první instanci.

V oblasti dálnic tedy krajský úřad jako stavební úřad disponuje kompetencemi. Dálnicí D3 se už také zabýval, konkrétně ve věci odvolání proti rozhodnutí (.pdf, str. 1) Magistrátu města České Budějovice, stavebního úřadu, kterým byla umístěna stavba dálnice D3 0309/I Bošilec–Ševětín. Pokud ovšem ŘSD/stát nevydá rozhodnutí o budování dálnice, kraj nemůže nic dělat, v tom je Zimolovo vyjádření korektní.

Výrok je hodnocen jako nepravdivý, protože dotační období 2007–2013 zmiňuje problematiku místních komunikací poměrně obsáhle a rekonstrukce či modernizace místních silnic byly jedním z hlavních investičních záměrů.

Pro období 2007–2013 bylo připraveno celkem 7 regionálních operačních programů (ROP). Pro oblast Jihočeského kraje spravoval finance Regionální operační program NUTS II Jihozápad s celkovou částkou přes 633 milionů eur. V rámci ROP Jihozápad bylo zmiňováno zlepšení regionální silniční sítě (silnice II. a III. třídy) coby jeden z cílů programu v rámci zvýšení dostupnosti regionu a jeho částí (. pdf, s. 64 a tabulka tamtéž, s. 65–66):

4.2.6.1 Oblast podpory Modernizace regionální silniční sítě

• Rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba souvislých úseků silnic II. a III. třídy pro zlepšení dostupnosti center a jejich napojení na nadřazenou silniční síť.
• Rekonstrukce a modernizace, popř. výstavba silnic II. a III. třídy ke hraničním přechodům.
• Odstraňování bodových závad na silnicích II. a III. třídy (např. křižovatky, přejezdy, mosty).
• Výstavba nových silnic II. a III. třídy vyvolaná modernizací nadřazené silniční sítě.
• Výstavba, rekonstrukce nebo modernizace silnic II. a III. třídy pro napojení nových rozvojových ploch.
• Modernizace frekventovaných silnic II., popř. III. třídy v blízkosti sídel za účelem snížení negativních vlivů dopravy na obyvatelstvo (obchvaty apod.).

V rámci daného zaměření podpory, ale nebyly podporovány „akce neinvestičního charakteru, tj. prostá oprava a údržba silnic II. a III. třídy“ (tamtéž, s. 66).

V případě období 2014–2020 byly předchozí regionální ROP zrušeny a nahrazeny 10 národními operačními programy. Oblast silničních komunikací pak bude spadat hlavně pod Operační program Doprava (OPD) řízený ministerstvem dopravy. Dle programového dokumentu OPD (. pdf, s. 2–3) je patrný odklon od rozvoje regionálních komunikací směrem k páteřní síti rychlostních dálnic a silnic I. třídy.

Výrok hodnotíme jako nepravdivý i přesto, že národní operační programy v období 2014–2020 opravdu nezmiňují opravy, rekonstrukce a rozvoj místních regionálních komunikací vzhledem ke svému zaměření na prioritizaci silniční páteřní sítě.

Výrok je hodnocen jako zavádějící, neboť Zimola jako politiky bere v potaz jen poslance, kteří jsou skutečně na předposledním místě v prestiži povolání. Opomíjí však ministry a starosty, kteří jsou na tom výrazně lépe.

Zimola měl na mysli výzkum Centra pro výzkum veřejného míněním, který spadá pod Sociologický ústav AV ČR.

Výzkum se týkal prestiže povolání a uskutečnil se v únoru letošního roku. V tomto sociologickém šetření šlo o seřazení 26 povolání podle uvážení respondentů o jejich prestiži. Z politické sféry zde najdeme pozici ministra, starosty a poslance.

Zdroj tabulky: CVVM.

V tabulce můžeme vidět, že ministr se umístil na 18. místě a starosta na místě 11. Poslanec je předposlední a od minulého šetření z roku 2013 si vyměnil pozici pouze s uklízečkou.

Přesto můžeme v tabulce vidět, že si všechny tři pozice od minulého roku polepšily alespoň o jednu příčku. Toto zlepšení vysvětluje autor výzkumu politickou situací v ČR.

Taková spolupráce při pracích na tzv. zanádražní komunikaci podle webových stránek Českých Budějovic skutečně proběhla. Investorem byl Jihočeský kraj a město České Budějovice se podílelo na financování částí, které měly být převedeny do jeho majetku, stejně jako na výkupu potřebných pozemků.

Poslanec Zahradník výrok uvádí v tom kontextu, že existuje případ spolupráce na projektu výstavby komunikace mezi "nižším a vyšším územním celkem" a argumentuje tak, že by to pro kraj mohl být modelový příklad, jak spolupracovat se státem na budování dálnice D3. Zda toto je možný model, nehodnotíme, reálně ovšem Zahradník korektně popisuje, že mezi Českými Budějovicemi a Jihočeským krajem k takové spolupráci došlo.

Vina za nesprávnou transpozici směrnice EIA, která zapříčinila pozdější neplatnost stanovisek EIA, nemůže být připisována na vrub nynější koaliční vlády, jak nekorektně činí Jan Zahradník.

EIA je procedura, při které se posuzuje vliv plánovaných staveb na veřejné zdraví a životní prostředí (vliv na živočichy, rostliny, ovzduší, krajinu, přírodní zdroje, kulturní památky, atd.). Tento proces je veden buď krajským úřadem, nebo ministerstvem životního prostředí.

Jan Zahradník má pravdu, když říká, že na stavbu dálnice D3 bylo vydáno kladné stanovisko EIA na posouzení vlivu na životní prostředí. Stalo se tak v únoru roku 2012, tedy ještě za vlády Petra Nečase. Tato stanoviska byla vydávána podle starého zákona o posuzování vlivu staveb na životní prostředí z roku 2001.

Evropská komise však odmítla na začátku roku 2016 uznávat stanoviska EIA udělená podle zákona vzniklého před vstupem České republiky do EU, a to na základě formálního upozornění z dubna roku 2013 o zahájení řízení vůči České republice kvůli nesprávné transpozici směrnice EIA. To se dotýkalo 64 staveb, u kterých by se tedy celé řízení muselo opakovat, což by znamenalo výrazné zdržení.

Na základě této výzvy připravilo ministerstvo životního prostředí novelu zákona, která vyšla z vlády Bohuslava Sobotky a nabyla účinnost 1. dubna 2015. Jak již ale bylo zmíněno, Evropská komise i tak stanoviska podle starého zákona odmítla uznat.

Během projednávání se k této novele opakovaně vyjadřoval i poslanec Zahradník. Např. v 1. čtení uvedl:

„Především je třeba říct, že tato novela, kterou nám ministerstvo předkládá, jde vysoko nad rámec výtek, které nám adresovala Evropská komise. Zahrnujeme na naší národní úrovni taková ustanovení, která vůbec od nás nejsou vyžadována a která významně rozšíří byrokracii.(...)Dámy a pánové, myslím si, že nám nezbývá nic jiného než předloženou novelu zamítnout, přestat se bát Evropské unie. Dovoluji si požádat poslance vládního hnutí ANO, aby na svého kolegu pana ministra Brabce apelovali, aby se vymanil z vlivu ekologických aktivistů a přikázal svému ministerstvu připravit zákon pořádně, tak aby neškodil českému hospodářství. Dovoluji si proto navrhnout, abychom tento zákon v prvním čtení zamítli.“

Vláda Bohuslava Sobotky v červnu tohoto roku navrhla novelu zákona, která by nařízením vlády zařadila prioritní stavby na seznam výjimek, jež by mohly novým řízením EIA projít rychleji nebo v průběhu prací. Ta byla schválena a v účinnost vstoupila 5. srpna 2016.

Seznam těchto staveb byl vládou schválen 25. srpna 2016 a z úseků dálnice D3 obsahuje pouze obchvat Českých Budějovic. U zbylých tří úseků, které v tomto seznamu nefigurují a zároveň mají stanovisko EIA podle starého zákona, bude muset proběhnout nové řízení.

Výrok je hodnocen jako nepravdivý, jelikož stanoviska EIA se musí opakovat pouze u některých staveb a zároveň není možno z tohoto problému osočovat vládu Bohuslava Sobotky, která problém zdědila.

Ani vláda Petra Nečase, za které se stanoviska podle starého zákona vydávala, nezrušila EIA. Jak bylo uvedeno, stanoviska zrušena nebyla, Evropská komise pouze některá odmítla uznat.

EIA skutečně omezila možnost další stavby dálnice D3, ovšem není pravdou, že by šlo o zastavení výstavby celé dálnice. V minulých letech navíc stála výstavba i přesto, že úseky platnými posudky EIA disponovaly, jde tak o zavádění.

EIA je procedura, při které se posuzuje vliv plánovaných staveb na veřejné zdraví a životní prostředí (vliv na živočichy, rostliny, ovzduší, krajinu, přírodní zdroje, kulturní památky, atd.). Tento proces je veden buď krajským úřadem, nebo ministerstvem životního prostředí.

Jan Zahradník má pravdu, když říká, že na stavbu dálnice D3 bylo vydáno kladné stanovisko EIA na posouzení vlivu na životní prostředí. Stalo se tak v únoru roku 2012, tedy ještě za vlády Petra Nečase, kdy byla tato stanoviska vydávána podle starého zákona o posuzování vlivu staveb na životní prostředí z roku 2001.

Evropská komise však odmítla na začátku roku 2016 uznávat stanoviska EIA udělená podle zákona vzniklého před vstupem České republiky do EU, a to na základě formálního upozornění z dubna roku 2013 o zahájení řízení vůči České republice kvůli nesprávné transpozici směrnice EIA. To se dotýkalo 64 staveb, u kterých by se celé řízení muselo opakovat, což by znamenalo výrazné zdržení.

Na základě této výzvy připravilo ministerstvo životního prostředí novelu zákona, která vyšla z vlády Bohuslava Sobotky a nabyla účinnost 1. dubna 2015. Jak již ale bylo zmíněno, Evropská komise i tak stanoviska podle starého zákona odmítla uznat.

Vláda Bohuslava Sobotky v červnu tohoto roku navrhla novelu zákona, která by nařízením vlády zařadila prioritní stavby na seznam výjimek, které by mohly novým řízením EIA projít rychleji nebo v průběhu prací. Ta byla schválena a v účinnost vstoupila 5. srpna 2016.

Seznam těchto staveb byl vládou schválen 25. srpna 2016 a z úseků dálnice D3 obsahuje pouze obchvat Českých Budějovic. U zbylých tří úseků, které v tomto seznamu nefigurují a zároveň mají stanovisko EIA podle starého zákona, bude muset proběhnout nové řízení.

Z celkové délky 175 km dálnice D3 by aktuálně měla probíhat výstavba na třech úsecích o délce přibližně 16 km. Na dalším úseku se pak dokončuje činnost související s vydáním stavebního povolení a plánovaný začátek stavby je v říjnu tohoto roku.

Reálně je však situace jiná. Porovnáním statistik z výročních zpráv Ředitelství silnic a dálnic zjistíme, že celková délka dálnic se zvedla od roku 2012 (.pdf, str. 15) pouze v roce následujícím (.pdf, str. 15), kdy přibylo 25 kilometrů dálnic. V letech 2014 (.pdf, str. 15) a 2015 (.pdf, str. 24) pak bylo číslo stále stejné.

Na zbylých pěti úsecích v délce 44 kilometrů probíhá vykupování pozemků a získávání stavebního povolení a začátek stavby je stanoven na rok 2017, respektive 2019. U tří z těchto úseků se bude v průběhu přípravy stavby opakovat posudek EIA (přibližně 24 km).

Jak již bylo zmíněno, na základě výše uvedených informací můžeme říci, že se vývoj v podobě výstavby skutečně na zahájených úsecích zastavil, nikoliv však kvůli posudkům EIA, výrok je tedy zavádějící.

Výrok hodnotíme jako nepravdivý. Z veřejně dostupných zdrojů není možné najít žádnou informaci o zmiňovaném garančním fondu Jihomoravského kraje, jenž by měl plnit stejnou či podobnou funkci jako fond, o kterém mluví Pavel Talíř.

Zmíněný garanční fond definuje Pavel Talíř takto: „Kraj by ručil za obec, obec by převzala odpovědnost a dala k dispozici stavební parcelu, na které by ta mladá rodina stavěla, jedná se samozřejmě o bytové domy a kraj, aby se obce nezatěžovaly, by ručil, aby byl velký celek pro půjčky, pro banky, aby mohly čerpat peníze.“

Jak již bylo řečeno, podobný plán na podporu bydlení v Jihomoravském kraji není možno dohledat. Kromě toho není dostupná ani žádná informace o tom, že by obce v Jihomoravském kraji takovou možnost ručení krajem svým občanům nabízely.

Ani v rozpočtech za roky 2012, 2013, 2014, 2015 a 2016, kde jsou uvedeny fondy, které kraj zřizuje a ke kterým jsou připojeny informace, kvůli čemu je každý z nich zřízen a jaká je tedy jeho funkce, není možno podřadit tento fond pod žádný z nich. Výrok je tedy nepravdivý.

Výrok hodnotíme jako neověřitelný, protože z veřejně dostupných zdrojů není možno dohledat, zda jsou parcely prodávané obcí dostupné za cenu, jakou Pavel Hroch uvádí. Je však pravdou, že ceny parcel v Kovářově a okolí jsou o poznání nižší než ve městech.

Jak již bylo zmíněno, Pavel Hroch hovoří o obci Kovářov, ve které je starostou. Že by se skutečně parcely prodávaly za 360 korun za metr, se nám nepodařilo dohledat. A to ani mezi jednotlivými usneseními obce a dalšími materiály, které jsou dostupné na webu Kovářova.

Podle nabídek realitních kanceláří z této oblasti je však možno zjistit, že parcely jsou prodávány za částky pod 100 korun za metr. Jako příklad může být uvedena parcela (89 Kč za metr) 1 km od Kovářova nebo parcela (90 Kč za metr) v nedaleké obci Lašovice. Dražší parcelu v územním plánu Kovářova můžeme najít u vodní nádrže Orlík, což je rekreační oblast, a proto je cena vyšší (500 Kč za metr).

Co se týče srovnání cen parcel s městy, má Pavel Hroch pravdu. V Českých Budějovicích se ceny pohybovaly ve velké většině případů nad 1000 Kč za metr a v nemalém množství nabídek částky překračují i 2000 Kč za metr. V Českém Krumlově je situace podobná.