Přehled ověřených výroků

Nejdříve uveďme kontext výroku. Hejtmanka Pokorná Jermanová v něm odkazuje na svého předřečníka Zdeňka Štefka, který mluvil (video, čas 1:12:40) o jízdném zdarma pro studenty a seniory.

Ve Středočeském kraji organizuje dopravu Integrovaná doprava Středočeského kraje (IDSK), jež je krajskou příspěvkovou organizací. Ta zahájila činnost k 1. dubnu 2017 a úzce spolupracuje s Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy (ROPID), jež zajišťuje Pražskou integrovanou dopravu (PID). Tento systém vznikl za účelem postupné integrace všech oblastí kraje společně s hl. m. Prahou pomocí tarifu PID. Je však třeba podotknout, že zatím ne všechny oblasti kraje byly integrovány. Právě tato integrace dle Středočeského kraje zajišťuje výhody jako „jízdu na jednu jízdenku po železnici navazující na přestup regionální autobusové dopravy, návaznost dopravních služeb MHD v krajských městech i v Praze, levnější jízdné, mobilní aplikace.” 

Jízdenky PID pro území Středočeského kraje i Prahu lze zakoupit v mobilní aplikaci Lítačka, která funguje od srpna 2018. Ta představuje alternativu dalším typům jízdenek, kupříkladu SMS, které však neplatí ve vlacích a příměstských autobusech. Jízdenky pak lze koupit také tradičně u příslušných automatů, pokladen Českých drah, trafikách nebo i u bezkontaktních platebních terminálů v tramvajích, přičemž ve většině případů lze platit kartou.

Samotné jízdné zdarma pak funguje v rámci projektu Středočeské jízdné. Projekt byl schválen (.pdf) krajským zastupitelstvem 27. srpna 2018 a od 1. září téhož roku až dosud Krajský úřad Středočeského kraje umožňuje žákům, studentům (základních škol, středních škol a středních odborných učilišť) a seniorům nad 65 let nechat si proplatit náklady spojené s dojížděním do škol, respektive cestováním pomocí veřejné dopravy.

Jaroslava Pokorná Jermanová tedy jízdné zdarma popisuje poněkud nepřesně. Vzhledem k tomu, že ale odkazuje na svého předřečníka, který mluvil pouze o jízdném zdarma pro studenty a seniory, a sama následně mluví o možnostech koupě jízdenky, nemůže vzniknout mylný dojem, že jízdné je ve Středočeském kraji zdarma pro všechny. Proto hodnotíme výrok jako pravdivý.

Petra Pecková ve výroku uvádí, že Středočeský kraj nemá stanoveny standardy dopravní obslužnosti, které by podle ní měly obsahovat určení toho, „jak často budou jednotlivé spoje jezdit do obcí, kolik za to budou ty obce platit“, a tuto potřebu zdůvodňuje tím, že dnes „některé obce platí velké částky za hromadnou dopravu, doplácejí a některé nedoplácí“. V rámci odůvodnění se proto zaměříme na to, jestli má kraj stanoveny standardy dopravní obslužnosti.

V souladu se zákonem č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů, zpracoval Středočeský kraj Plán dopravní obslužnosti území Středočeského kraje na roky 2016–2020.

Plán dopravní obslužnosti Středočeského kraje na roky 2016–2020 (.pdf, str. 110) definuje standardy dopravní obslužnosti jako:

a) dostupnost zastávek (místní, časová)

b) minimální rozsah obslužnosti (počty spojů, intervaly, pro různá období) 

c) maximální obsazenost vozidel (pro různá období, druhy dopravy i oblasti)

Co se týče rozsahu obslužnosti: „Tento standard by měl být definován s ohledem na skutečné přepravní potřeby dané oblasti. Jakékoli konkrétní hodnoty počtu spojů v jednotlivých obdobích dne a týdne budou vždy závislé na reálných rozpočtových možnostech objednatelů a na přepravní poptávce. Pro každou samostatnou obec je dán minimální počet 6 párů spojů v pracovní dny a 2 páry spojů v nepracovní dny pouze při odůvodnitelné poptávce v časovém rozložení provozního dne podle přepravní potřeby a místních podmínek.“ (.pdf, str. 117)

Vždy však záleží na rozpočtových možnostech objednatelů, kterým je v tomto případě kraj. Z Plánu dopravní obslužnosti vyplývá (.pdf, str. 78), že: „Objednateli v SID je v rámci zajištění ‚základní dopravní obslužnosti’ (ZDO) Středočeský kraj a v rámci ‚ostatní dopravní obslužnosti’ (ODO) jednotlivé obce Středočeského kraje nebo jejich svazky (například na Benešovsku nebo Nymbursku).“

Kromě toho Plán stanovuje (.pdf, str. 85), že: „Smlouva na ostatní dopravní obslužnost objednávanou obcemi nad rámec objednávky kraje je řešena dvoustrannými smlouvami obec (popřípadě svazek obcí) – dopravce. Kraj není účastníkem smlouvy a nemá detailní přehled o smlouvách.“

Veřejná doprava se financuje nejenom z krajských, ale i z obecních rozpočtů: „Ostatní dopravní obslužnost znamená dopravní obslužnost nad rámec základní dopravní obslužnosti, kterou zajišťují kraje. Má-li tedy nějaká obec či město zájem na posílení nějaké linky či časového pásma v rámci lokálních či regionálních linek, může si na základě vlastních prostředků u dopravce tyto služby objednat.”

Dopravní obslužnost Středočeského kraje je tvořena především železniční dopravou a regionální autobusovou dopravou. Organizací dopravy na území Středočeského kraje je pověřená společnost Integrovaná doprava Středočeského kraje.

Středočeský kraj má tedy v rozporu s první částí výroku Petry Peckové v rámci Plánu dopravní obslužnosti stanoveny standardy dopravní obslužnosti. Výrok dále hodnotíme jako nepravdivý kvůli tomu, že Petra Pecková poukazuje na to, že kraj nemá stanovené takové standardy dopravní obslužnosti, které by určily, „jak často budou jednotlivé spoje jezdit do obcí“.

Středočeský kraj si v roce 2019 objednal studii možností výstavby parkovišť na svém území, na jejímž základě projektuje nová parkoviště. Informace o studii lze najít ve smlouvě (.pdf) o jejím zpracování a v dodatku (.docx) této smlouvy, vydaném v květnu 2020.

Ve smlouvě (.pdf, str. 1, 9–15) je popsáno umístění 11 plánovaných parkovišť P+R v rámci Středočeského kraje (např. Říčany-západ, Dubenec a další) a také je v ní obsažena informace o tom, co všechno má studie obsahovat (analýzu současného stavu, návrh řešení, analýzu finančního rámce projektu). V dodatku (.docx, str. 2, 4–9) lze také najít první výsledky studie – např. o vybraných místech, na kterých nelze parkoviště postavit, a také o vybraných místech, na kterých je naopak lze postavit, příp. v jaké podobě apod.

Bohužel se nám ale nepodařilo dohledat žádné informace, že by se v některém z případů již započalo s přípravou konkrétního projektu. Ve vyhledávači veřejných zakázek Středočeského kraje pak není žádná probíhající či již uzavřená zakázka na parkoviště či parkovací dům P+R. Protože však nemůžeme vyloučit, že se na projektu skutečně pracuje, např. interně v rámci úřadu, hodnotíme výrok jako neověřitelný. S dotazem, zda je skutečně na určitém projektu již pracuje, jsme se obrátili na krajský úřad. Do dnešního dne jsme bohužel neobdrželi odpověď.

Na mapě lze vidět, že zhruba čtvrtina Středočeského kraje nepatří do žádné zóny Středočeské integrované dopravy (SID), a to např. včetně Mladoboleslavska. Je však nutné podotknout, že tato mapka není v posledních letech aktualizovaná, neboť probíhá rozsáhlá integrace SID a Pražské integrované dopravy (PID). Tyto dva systémy tedy působí vedle sebe a navzájem se doplňují. Zmíněná oblast Mladoboleslavska je tak (částečně) integrována právě do systému PID. V rámci PID je tak možné se dopravovat prakticky po celém Středočeském kraji a v některých případech i mimo něj.

Že se Středočeský kraj zásadním způsobem podílí na rozvoji PID, je pak zřejmé i z mediálních článků.

Výrok tedy hodnotíme jako nepravdivý, neboť i přesto, že určité části kraje nejsou integrovány v systému SID, jsou alespoň částečně integrovány v systému PID, což jsou systémy do značné míry integrované.

Na závěr dodejme, že Uhersko není oblastí ve Středočeském kraji, avšak z kontextu debaty (čas 1:07:52) je zřejmé, že se Petra Pecková pouze přeřekla a ihned opravila.

Jiří Snížek hovoří o dopravní obslužnosti, kterou se dle zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, rozumí „zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu“. Ta se dále dělí (.pdf, str. 78) na základní dopravní obslužnost, kterou zajišťují kraje, a ostatní dopravní obslužnost, která je placena obcemi na území dané obce nad rámec sjednané dopravy krajem. 

V době, kdy byl David Rath hejtmanem, se o dopravě vedly obsáhlé spory. Vedení kraje se na jaře 2011 snažilo poměrně razantně rušit některé dopravní spoje. Odůvodňovalo omezování spojů škrty ve výdajích na veřejnou dopravu a tyto kroky se setkaly s poměrně negativní reakcí některých obcí. Následně se kraj rozhodl vypovědět smlouvy všem autobusovým dopravcům a uzavřít nové, s lepšími podmínkami. To se opět setkalo s kritikou a strachem z kolapsu veřejné dopravy. Hejtman se také pokoušel připojit k této iniciativě i jednotlivé obce a v červenci 2011 se v otevřeném dopisu obracel na starosty, aby také dopravcům vypověděli smlouvy v rámci ostatní dopravní obslužnosti. V této souvislosti také prohlásil: „My zajišťujeme a zajistíme základní dopravní obslužnost pro celý kraj. Některé obce nad to samy zajišťují další linky jako určitý nadstandard pro svoji obec. Oba systémy mohou existovat úplně odděleně.“

Nepodařilo se nám ale ověřit, zda v této době došlo k nějakým dohodám, že některé obce ostatní dopravní obslužnost platit musí a jiné ne. Nebyli jsme schopní zjistit, zda existují obce, které za ostatní dopravní obslužnost neplatí nic. Nevíme, zda v případě, že nějaká obec teoreticky za ostatní dopravní obslužnost nemusí platit, je toto výsledkem nějakého Rathova zásahu do systému anebo jen důsledkem toho, že v rámci zajištění dopravní obslužnosti je obec plně obsloužena dopravními spoji zajištěnými krajem, a tudíž další dopravní spoje nepotřebuje. 

Podle posledních údajů ČSÚ k lednu 2019 (.xlsx) je na území Středočeského kraje celkem 2 383,4 km silnic II. třídy a 6 236,2 km silnic III. třídy. Dohromady je to 8 620 km. Mapa silnic II. a III. třídy ve Středočeském kraji je k dispozici zde.

Podle § 9 zákona o pozemních komunikacích (zákon č. 13/1997 Sb.) „Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí“ a správa silnic II. a III. třídy je vymezena § 40 téhož zákona.

§ 40

(3) Krajský úřad

a) povoluje zvláštní užívání silnic II. a III. třídy formou přepravy zvlášť těžkých nebo rozměrných předmětů a užívání vozidel, jejichž rozměry nebo hmotnost přesahují míru stanovenou zvláštními předpisy, pokud trasa přepravy nepřesahuje územní obvod kraje,

b) rozhoduje o zařazení pozemní komunikace do kategorie silnice II. nebo III. třídy a o změně kategorie nebo třídy,

c) rozhoduje o zrušení silnic II. a III. třídy po udělení souhlasu Ministerstvem obrany a Ministerstvem dopravy,

d) vykonává působnost silničního správního úřadu a speciálního stavebního úřadu ve věcech silnic I. třídy s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje Ministerstvo dopravy,

e) rozhoduje o opravných prostředcích proti rozhodnutím obecního úřadu obce s rozšířenou působností,

f) uplatňuje stanovisko k územně plánovací dokumentaci a závazné stanovisko v územním řízení z hlediska řešení silnic II. a III. třídy.

Návrh novely zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, tzv. liniového či urychlovacího zákona, byl vládou schválen v listopadu 2019 a dále putoval do Poslanecké sněmovny. Tam jej poslanci v červnu 2020 schválili v tomto znění (.pdf). Právě tento návrh pozměňuje oficiální název zákona na liniový zákon. Legislativní proces pokračoval v Senátu, senátoři v červenci 2020 návrh projednali a vrátili Sněmovně s pozměňovacími návrhy. Sněmovna však na jednání dne 29. září 2020 podpořila původní znění.

V důvodové zprávě návrhu (.docx, s. 30) je konkrétně rozepsáno, že návrh pozměňuje jak liniový zákon, tak zákon stavební, správní řád, zákon o pozemních komunikacích, energetický zákon, zákon o vyvlastnění a zákon o elektronických komunikacích.

Dle popisu návrhu je cílem „umožnit rychlejší a efektivnější přípravu staveb dopravní, vodní a energetické infrastruktury, jakož i infrastruktury elektronických komunikací, a nastavit povolovací procesy tak, aby jejich délka nebránila včasnému zahájení realizace potřebných staveb“. V závěrečné zprávě z hodnocení dopadů regulace návrhu (.docx, s. 5–6) jsou tyto cíle konkrétněji rozepsány, jedná se např. o urychlení procesu získávání příslušných povolení, zjednodušení procesu zpracovávání znaleckých posudků nebo stanovení konkrétních termínů v zákoně o vyvlastnění, čímž by se měl proces vyvlastnění zrychlit při zachování efektivní míry práv vyvlastňovaného.

Ministr dopravy Havlíček k návrhu dříve prohlásil, že se jedná o „revoluční záležitost. Ať už se pozemky pro strategické stavby vykupují nebo vyvlastňují, stejně k tomu podle zákona dříve či později dojde. Problémem je prostor pro zbytečné spekulování a oddalování, čemuž se chceme vyhnout. Přitom nikoho nepřipravíme ani o korunu“.

Z posledního sčítání lidu, domů a bytů (.pdf, str. 17) z roku 2011 vyplývá, že: „Největší rozdíl mezi počtem obyvatel trvale hlášených a obvykle bydlících je v Praze. (…) Praha je atraktivní z hlediska dostupnosti pracovních příležitostí, Středočeský kraj zase láká k bydlení. Praha a Středočeský kraj jsou propojeným celkem. Jistě je velká část lidí, která má trvalé bydliště doposud v Praze, ale bydlí ve skutečnosti v zázemí Prahy, a tudíž ve Středočeském kraji.“ To se za poslední roky jistě ještě znásobilo.

Financování krajů jako samosprávných celků v ČR je zajištěno pomocí tzv. sdílených daní. 

Zákon o rozpočtovém určení daní nabyl účinnosti 1. ledna 2001, tedy jen rok poté, co byly vytvořeny kraje jako vyšší územní samosprávné celky v současné podobě. V průběhu roku 2001 pak bylo na kraje převedeno vlastnictví silnic II. a III. třídy, o tom bylo rozhodnuto již v červenci 1999. Tedy ještě před tím, než byl zákon o rozpočtovém určení daní předložen v Poslanecké sněmovně. 

Příjmy krajů dle tohoto zákona jsou pak následující:

„§ 3 Daňové příjmy rozpočtů krajů

(1) Daňové příjmy rozpočtů jednotlivých krajů tvoří

a) daň z příjmů právnických osob v případech, kdy poplatníkem je příslušný kraj, s výjimkou daně vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

b) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z přidané hodnoty,

c) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti, odváděné zaměstnavatelem jako plátcem daně, s výjimkou daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

d) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

e) podíl na 8,92 % z 60 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob sníženého o výnosy uvedené v písmenech c) a d),

f) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů právnických osob, s výjimkou výnosů uvedených v písmenu a) a v § 4 odst. 1 písm. g).

(2) Každý kraj se na procentní části celostátního hrubého výnosu daně podle odstavce 1 písm. b) až f) podílí procentem stanoveným v příloze č. 1 k tomuto zákonu.

(3) Součástí daňového příjmu podle odstavce 1 písm. a) není úhrada rozdílu mezi daní vyměřenou nebo dodatečně vyměřenou kraji správcem daně a daní krajem přiznanou nebo dodatečně přiznanou ani příslušenství daně.“

Do pokladny Středočeského kraje tedy plynou výnosy z DPH a daně z příjmu.

Rozdělení těchto prostředků mezi jednotlivé kraje je pak upraveno v příloze zákona. Dle ní má Středočeský kraj nárok na 13,8 % z celkového množství peněz určených pro kraje.

Příloha rozdělující daňové příjmy mezi kraje byla do zákona o rozpočtovém určení daní přidána až novelou z roku 2001, účinnou v roce 2002. V důvodové zprávě (.doc, str. 16, 17) k této novele se o rozdělení daní mezi jednotlivé kraje mimo jiné píše:

„(…) Základním ukazatelem nejsou počty obyvatel, jako je tomu u obcí, ale rozsah delegovaných výdajů na kraj. Každý kraj má delegovaný jiný rozsah výdajů a mezi kraji jsou velké rozdíly. Výlučný daňový příjem kraje je konstruován jako prvek motivace kraje k podpoře podnikání a spočívá v ponechání části výnosu daně z podnikání fyzických osob krajům podle místa bydliště podnikatele. Zde návrh vychází z toho, že podnikatelé se nestěhují mimo území kraje tak často jako mezi jednotlivými obcemi (stěhování za účelem spekulací s bydlišti podnikatelů bylo v minulosti častým jevem narušujícím zdravé financování obcí). Daňový příjem krajů se tedy skládá ze sdílených daňových příjmů a z motivačního prvku. Jelikož každý kraj má jiný objem delegovaných výdajů a prosté jednotné podíly na výnosech daní by způsobily to, že někde by zdroje přebývaly a jinde chyběly, jsou daňové výnosy nastaveny tak, aby kopírovaly objemy výdajů svěřených krajům v roce 2001. Tyto objemy výdajů jsou krajům pokryty výnosy sdílených daní a výnosem tzv. motivační daně (daň z podnikání fyzických osob).“

Z této důvodové zprávy tedy vyplývá, že základním kritériem pro rozdělení daňových výnosů mezi jednotlivé kraje je jejich podíl na celkových výdajích krajů v roce 2001, kdy pro kraje ještě nebyly daňové příjmy stanoveny.

Procentuální rozdělení sdílených daní mezi jednotlivé kraje pak bylo značně upraveno novelou z roku 2005. V důvodové zprávě (.pdf, str. 18–19) se pak předkladatelé opět přihlásili k myšlence rozdělení příjmů mezi kraje na základě jejich výdajů.

„U krajů bude pro zákonem stanovený podíl na celostátním výnosu sdílených daní i u nynějšího návrhu novely použit jako základní kritérium objem výdajů aktivit převedených do působnosti jednotlivých krajů. Objemy výdajů převedených jednotlivým krajům se výrazně liší, tudíž se výrazně liší i procentní podíly jednotlivých krajů na sdílených daních (viz příloha č. 11). Nelze akceptovat návrhy na rozdělení daňových výnosů dle počtu obyvatel jednotlivých krajů, neboť by došlo ke zcela neodůvodnitelným rozdílům (nárůst u hl. města Prahy, Moravskoslezského a Ústeckého kraje), naopak u jiných krajů by nebyly převedené činnosti finančně vůbec zabezpečeny."

Schváleno však nebylo původní (.pdf, str. 3) znění návrhu, které počítalo s podílem Středočeského kraje 11,6 %, nýbrž pozměňovací návrh (.pdf, str. 2) výboru pro vědu a vzdělání, který podíl tohoto kraje zvýšil na současných 13,8 %. Naopak podíl hlavního města Prahy se snížil ze 7,1 % na 3,1 %. V zápise z jednání výboru bohužel není tento pozměňovací návrh nijak zdůvodněn (.pdf, str. 9).

Nicméně dle kritiků je (.pdf, str. 3–4) toto financování vzhledem k povinnostem krajů nedostatečné a kraje musí žádat vládu či některá ministerstva o dodatečné finance.

Můžeme tedy uzavřít: při stanovení rozdělení výnosů ze sdílených daní neměl počet obyvatel žádný vliv. Hlavním kritériem byly faktické výdaje krajů v souvislosti s přenesenými či převedenými pravomocemi a povinnostmi. Tento přístup pak změnil přijatý pozměňovací návrh, který mimo jiné navýšil podíl na sdílených daních Středočeskému kraji a významně snížil tento podíl v případě hlavního města Prahy. Obecně dále platí, že daňové příjmy krajů jsou přímo závislé na celostátních daňových výnosech a jsou stanoveny zákonem. Počet nahlášených a nenahlášených obyvatel kraje na ně nemá vliv. Z tohoto důvodu hodnotíme výrok jako nepravdivý.

Na podzim 2018 se v médiích objevila informace, že Středočeský kraj plánuje „v jedenácti městech postavit zhruba do roku 2023 parkoviště P+R u železničních stanic“ u hlavních tahů do Prahy. Na těchto záchytných parkovištích P+R (tedy „park and ride“, česky „zaparkuj a jeď“) by mohli řidiči nechat svá auta a přestoupit na hromadnou dopravu. Výstavba těchto parkovišť by tak mohla nejen ulehčit silniční dopravě, ale především pomoci vyřešit problém s nedostatkem parkovacích míst v Praze.

Na konci října 2018 tak Rada Středočeského kraje schválila (.pdf) záměr „výstavby krajských záchytných parkovišť P+R“. Integrovaná doprava Středočeského kraje poté v červenci 2019 vypsala soutěž na vypracování územně-technické studie, „která má prověřit možnosti realizace a navrhnout podobu“ záchytných parkovišť P+R v 11 lokalitách.

Dodejme, že krajem vybraných 11 míst se postupně měnilo, v květnu 2020 poté došlo také přímo ke změně (.docx, str. 2) u smlouvy o zpracování studie. Podle posledních dostupných informací se tak mělo jednat o těchto 11 lokalit (.docx, str. 5–9): Zeleneč-Mstětice, Rudná, Čerčany-Pyšely, Dubenec-Skalka, Tuklaty, Líbeznice, Brandýs nad Labem-Stará Boleslav, Poříčany, Mělník, Světice a Hostivice.

Ve veřejně dostupných zdrojích se nám nepodařilo dohledat informace o tom, že by na některém z uváděných míst parkoviště či parkovací dům P+R již stály. Obrátili jsme se proto s dotazem na odbor dopravy Středočeského kraje. Vedoucí oddělení koncepce dopravní infrastruktury Patrik Macho pro Demagog.cz uvedl, že „vzhledem k teprve nedávnému dokončení studie nebyla zatím zahájena žádná ze staveb“. Doplnil také, že zmiňovaná studie „prokázala realizovatelnost v 10 lokalitách z 11 uvažovaných“. Z těchto důvodů hodnotíme výrok jako pravdivý.

Pro pochopení výroku jej musíme uvést do kontextu. Jiří Snížek během debaty řekl: „A dále pak je jednoznačně potřeba změnit rozpočtové určení daní a navýšit investice do oprav. Pokud někdo teď vypočítal, že máme infrastrukturní dluh 50 miliard, tak je třeba ten dluh splácet. Investovat víc než doposud.“

O několik minut později na to v předvolební debatě reagovala hejtmanka Pokorná Jermanová: „A já chci tady jenom opravit to číslo o podinvestovanosti té sítě, bylo to 86 miliard, když jsme začínali.“

Podobné tvrzení již hejtmanka Pokorná Jermanová v minulosti pronesla několikrát. Zmiňme například její vyjádření pro Deník.cz: „Podfinancování 8,5 tisíce kilometrů silnic ve správě kraje jsme na začátku našeho funkčního období spočítali na 86 miliard korun. Takový byl dluh, který po sobě zanechaly předchozí krajské vlády.“

Výroky se však zjevně vztahují k různým okamžikům. Zatímco hejtmanka Pokorná Jermanová mluví o situaci v roce 2016, Jiří Snížek mluví o aktuální situaci. Jeho slova přitom potvrzuje radní pro dopravu Středočeského kraje František Petrtýl, který rovněž vyčíslil podfinancování silniční sítě v kraji na 50 miliard.