Přehled ověřených výroků

Na podzim 2018 se v médiích objevila informace, že Středočeský kraj plánuje „v jedenácti městech postavit zhruba do roku 2023 parkoviště P+R u železničních stanic“ u hlavních tahů do Prahy. Na těchto záchytných parkovištích P+R (tedy „park and ride“, česky „zaparkuj a jeď“) by mohli řidiči nechat svá auta a přestoupit na hromadnou dopravu. Výstavba těchto parkovišť by tak mohla nejen ulehčit silniční dopravě, ale především pomoci vyřešit problém s nedostatkem parkovacích míst v Praze.

Na konci října 2018 tak Rada Středočeského kraje schválila (.pdf) záměr „výstavby krajských záchytných parkovišť P+R“. Integrovaná doprava Středočeského kraje poté v červenci 2019 vypsala soutěž na vypracování územně-technické studie, „která má prověřit možnosti realizace a navrhnout podobu“ záchytných parkovišť P+R v 11 lokalitách.

Dodejme, že krajem vybraných 11 míst se postupně měnilo, v květnu 2020 poté došlo také přímo ke změně (.docx, str. 2) u smlouvy o zpracování studie. Podle posledních dostupných informací se tak mělo jednat o těchto 11 lokalit (.docx, str. 5–9): Zeleneč-Mstětice, Rudná, Čerčany-Pyšely, Dubenec-Skalka, Tuklaty, Líbeznice, Brandýs nad Labem-Stará Boleslav, Poříčany, Mělník, Světice a Hostivice.

Ve veřejně dostupných zdrojích se nám nepodařilo dohledat informace o tom, že by na některém z uváděných míst parkoviště či parkovací dům P+R již stály. Obrátili jsme se proto s dotazem na odbor dopravy Středočeského kraje. Vedoucí oddělení koncepce dopravní infrastruktury Patrik Macho pro Demagog.cz uvedl, že „vzhledem k teprve nedávnému dokončení studie nebyla zatím zahájena žádná ze staveb“. Doplnil také, že zmiňovaná studie „prokázala realizovatelnost v 10 lokalitách z 11 uvažovaných“. Z těchto důvodů hodnotíme výrok jako pravdivý.

Z posledního sčítání lidu, domů a bytů (.pdf, str. 17) z roku 2011 vyplývá, že: „Největší rozdíl mezi počtem obyvatel trvale hlášených a obvykle bydlících je v Praze. (…) Praha je atraktivní z hlediska dostupnosti pracovních příležitostí, Středočeský kraj zase láká k bydlení. Praha a Středočeský kraj jsou propojeným celkem. Jistě je velká část lidí, která má trvalé bydliště doposud v Praze, ale bydlí ve skutečnosti v zázemí Prahy, a tudíž ve Středočeském kraji.“ To se za poslední roky jistě ještě znásobilo.

Financování krajů jako samosprávných celků v ČR je zajištěno pomocí tzv. sdílených daní. 

Zákon o rozpočtovém určení daní nabyl účinnosti 1. ledna 2001, tedy jen rok poté, co byly vytvořeny kraje jako vyšší územní samosprávné celky v současné podobě. V průběhu roku 2001 pak bylo na kraje převedeno vlastnictví silnic II. a III. třídy, o tom bylo rozhodnuto již v červenci 1999. Tedy ještě před tím, než byl zákon o rozpočtovém určení daní předložen v Poslanecké sněmovně. 

Příjmy krajů dle tohoto zákona jsou pak následující:

„§ 3 Daňové příjmy rozpočtů krajů

(1) Daňové příjmy rozpočtů jednotlivých krajů tvoří

a) daň z příjmů právnických osob v případech, kdy poplatníkem je příslušný kraj, s výjimkou daně vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

b) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z přidané hodnoty,

c) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti, odváděné zaměstnavatelem jako plátcem daně, s výjimkou daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

d) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů fyzických osob vybírané srážkou podle zvláštní sazby,

e) podíl na 8,92 % z 60 % z celostátního hrubého výnosu daně (záloh na daň) z příjmů fyzických osob sníženého o výnosy uvedené v písmenech c) a d),

f) podíl na 8,92 % z celostátního hrubého výnosu daně z příjmů právnických osob, s výjimkou výnosů uvedených v písmenu a) a v § 4 odst. 1 písm. g).

(2) Každý kraj se na procentní části celostátního hrubého výnosu daně podle odstavce 1 písm. b) až f) podílí procentem stanoveným v příloze č. 1 k tomuto zákonu.

(3) Součástí daňového příjmu podle odstavce 1 písm. a) není úhrada rozdílu mezi daní vyměřenou nebo dodatečně vyměřenou kraji správcem daně a daní krajem přiznanou nebo dodatečně přiznanou ani příslušenství daně.“

Do pokladny Středočeského kraje tedy plynou výnosy z DPH a daně z příjmu.

Rozdělení těchto prostředků mezi jednotlivé kraje je pak upraveno v příloze zákona. Dle ní má Středočeský kraj nárok na 13,8 % z celkového množství peněz určených pro kraje.

Příloha rozdělující daňové příjmy mezi kraje byla do zákona o rozpočtovém určení daní přidána až novelou z roku 2001, účinnou v roce 2002. V důvodové zprávě (.doc, str. 16, 17) k této novele se o rozdělení daní mezi jednotlivé kraje mimo jiné píše:

„(…) Základním ukazatelem nejsou počty obyvatel, jako je tomu u obcí, ale rozsah delegovaných výdajů na kraj. Každý kraj má delegovaný jiný rozsah výdajů a mezi kraji jsou velké rozdíly. Výlučný daňový příjem kraje je konstruován jako prvek motivace kraje k podpoře podnikání a spočívá v ponechání části výnosu daně z podnikání fyzických osob krajům podle místa bydliště podnikatele. Zde návrh vychází z toho, že podnikatelé se nestěhují mimo území kraje tak často jako mezi jednotlivými obcemi (stěhování za účelem spekulací s bydlišti podnikatelů bylo v minulosti častým jevem narušujícím zdravé financování obcí). Daňový příjem krajů se tedy skládá ze sdílených daňových příjmů a z motivačního prvku. Jelikož každý kraj má jiný objem delegovaných výdajů a prosté jednotné podíly na výnosech daní by způsobily to, že někde by zdroje přebývaly a jinde chyběly, jsou daňové výnosy nastaveny tak, aby kopírovaly objemy výdajů svěřených krajům v roce 2001. Tyto objemy výdajů jsou krajům pokryty výnosy sdílených daní a výnosem tzv. motivační daně (daň z podnikání fyzických osob).“

Z této důvodové zprávy tedy vyplývá, že základním kritériem pro rozdělení daňových výnosů mezi jednotlivé kraje je jejich podíl na celkových výdajích krajů v roce 2001, kdy pro kraje ještě nebyly daňové příjmy stanoveny.

Procentuální rozdělení sdílených daní mezi jednotlivé kraje pak bylo značně upraveno novelou z roku 2005. V důvodové zprávě (.pdf, str. 18–19) se pak předkladatelé opět přihlásili k myšlence rozdělení příjmů mezi kraje na základě jejich výdajů.

„U krajů bude pro zákonem stanovený podíl na celostátním výnosu sdílených daní i u nynějšího návrhu novely použit jako základní kritérium objem výdajů aktivit převedených do působnosti jednotlivých krajů. Objemy výdajů převedených jednotlivým krajům se výrazně liší, tudíž se výrazně liší i procentní podíly jednotlivých krajů na sdílených daních (viz příloha č. 11). Nelze akceptovat návrhy na rozdělení daňových výnosů dle počtu obyvatel jednotlivých krajů, neboť by došlo ke zcela neodůvodnitelným rozdílům (nárůst u hl. města Prahy, Moravskoslezského a Ústeckého kraje), naopak u jiných krajů by nebyly převedené činnosti finančně vůbec zabezpečeny."

Schváleno však nebylo původní (.pdf, str. 3) znění návrhu, které počítalo s podílem Středočeského kraje 11,6 %, nýbrž pozměňovací návrh (.pdf, str. 2) výboru pro vědu a vzdělání, který podíl tohoto kraje zvýšil na současných 13,8 %. Naopak podíl hlavního města Prahy se snížil ze 7,1 % na 3,1 %. V zápise z jednání výboru bohužel není tento pozměňovací návrh nijak zdůvodněn (.pdf, str. 9).

Nicméně dle kritiků je (.pdf, str. 3–4) toto financování vzhledem k povinnostem krajů nedostatečné a kraje musí žádat vládu či některá ministerstva o dodatečné finance.

Můžeme tedy uzavřít: při stanovení rozdělení výnosů ze sdílených daní neměl počet obyvatel žádný vliv. Hlavním kritériem byly faktické výdaje krajů v souvislosti s přenesenými či převedenými pravomocemi a povinnostmi. Tento přístup pak změnil přijatý pozměňovací návrh, který mimo jiné navýšil podíl na sdílených daních Středočeskému kraji a významně snížil tento podíl v případě hlavního města Prahy. Obecně dále platí, že daňové příjmy krajů jsou přímo závislé na celostátních daňových výnosech a jsou stanoveny zákonem. Počet nahlášených a nenahlášených obyvatel kraje na ně nemá vliv. Z tohoto důvodu hodnotíme výrok jako nepravdivý.

Návrh novely zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury, tzv. liniového či urychlovacího zákona, byl vládou schválen v listopadu 2019 a dále putoval do Poslanecké sněmovny. Tam jej poslanci v červnu 2020 schválili v tomto znění (.pdf). Právě tento návrh pozměňuje oficiální název zákona na liniový zákon. Legislativní proces pokračoval v Senátu, senátoři v červenci 2020 návrh projednali a vrátili Sněmovně s pozměňovacími návrhy. Sněmovna však na jednání dne 29. září 2020 podpořila původní znění.

V důvodové zprávě návrhu (.docx, s. 30) je konkrétně rozepsáno, že návrh pozměňuje jak liniový zákon, tak zákon stavební, správní řád, zákon o pozemních komunikacích, energetický zákon, zákon o vyvlastnění a zákon o elektronických komunikacích.

Dle popisu návrhu je cílem „umožnit rychlejší a efektivnější přípravu staveb dopravní, vodní a energetické infrastruktury, jakož i infrastruktury elektronických komunikací, a nastavit povolovací procesy tak, aby jejich délka nebránila včasnému zahájení realizace potřebných staveb“. V závěrečné zprávě z hodnocení dopadů regulace návrhu (.docx, s. 5–6) jsou tyto cíle konkrétněji rozepsány, jedná se např. o urychlení procesu získávání příslušných povolení, zjednodušení procesu zpracovávání znaleckých posudků nebo stanovení konkrétních termínů v zákoně o vyvlastnění, čímž by se měl proces vyvlastnění zrychlit při zachování efektivní míry práv vyvlastňovaného.

Ministr dopravy Havlíček k návrhu dříve prohlásil, že se jedná o „revoluční záležitost. Ať už se pozemky pro strategické stavby vykupují nebo vyvlastňují, stejně k tomu podle zákona dříve či později dojde. Problémem je prostor pro zbytečné spekulování a oddalování, čemuž se chceme vyhnout. Přitom nikoho nepřipravíme ani o korunu“.

Podle posledních údajů ČSÚ k lednu 2019 (.xlsx) je na území Středočeského kraje celkem 2 383,4 km silnic II. třídy a 6 236,2 km silnic III. třídy. Dohromady je to 8 620 km. Mapa silnic II. a III. třídy ve Středočeském kraji je k dispozici zde.

Podle § 9 zákona o pozemních komunikacích (zákon č. 13/1997 Sb.) „Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí“ a správa silnic II. a III. třídy je vymezena § 40 téhož zákona.

§ 40

(3) Krajský úřad

a) povoluje zvláštní užívání silnic II. a III. třídy formou přepravy zvlášť těžkých nebo rozměrných předmětů a užívání vozidel, jejichž rozměry nebo hmotnost přesahují míru stanovenou zvláštními předpisy, pokud trasa přepravy nepřesahuje územní obvod kraje,

b) rozhoduje o zařazení pozemní komunikace do kategorie silnice II. nebo III. třídy a o změně kategorie nebo třídy,

c) rozhoduje o zrušení silnic II. a III. třídy po udělení souhlasu Ministerstvem obrany a Ministerstvem dopravy,

d) vykonává působnost silničního správního úřadu a speciálního stavebního úřadu ve věcech silnic I. třídy s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje Ministerstvo dopravy,

e) rozhoduje o opravných prostředcích proti rozhodnutím obecního úřadu obce s rozšířenou působností,

f) uplatňuje stanovisko k územně plánovací dokumentaci a závazné stanovisko v územním řízení z hlediska řešení silnic II. a III. třídy.

Z analýzy (.pdf, str. 7) společnosti KPMG uvedené na webu Ministerstva pro místní rozvoj vyplývá, že cestovní ruch v ČR přinesl do veřejných rozpočtů například v roce 2010 částku 88,65 miliard korun, v roce 2011 to bylo cca 86,41 mld. korun. Tato částka přitom zohledňuje i multiplikační efekty, tedy například výnosy plynoucí z vyšší zaměstnanosti nebo další útraty navázané na cestovní ruch (tamtéž, str. 5–8).

Novější data se nám bohužel nepodařilo dohledat. Na tomto místě však můžeme zmínit, že např. v roce 2007 (.pdf, str. 6), kdy měl cestovní ruch spolu se souvisejícími multiplikačními účinky dle analýzy KPMG generovat do veřejných rozpočtů částku 100 miliard korun, se cestovní ruch podle dat Českého statistického úřadu podílel na celkovém HDP rovněž částkou cca 100 miliard korun. To ovšem neznamená, že by byla celá velikost sektoru cestovního ruchu státem zdaněna. Například prodej sportovního zboží, které je na cestovní ruch navázáno, sice přináší příjem veřejných rozpočtů, ale nebude vykazováno přímo v rámci podílu cestovního ruchu na HDP.

Vzhledem k tomu, že v roce 2018 tvořil sektor cestovního ruchu podle dat ČSÚ 153 miliard korun, nemůžeme vyloučit, že příjmy veřejných rozpočtů díky multiplikačním efektům nedosáhly obdobné částky. Zároveň však kvůli absenci aktuálních dat nemůžeme tuto částku ani potvrdit, a proto výrok hodnotíme jako neověřitelný. 

Lukáš Mareš hovoří o prodlužování splavnosti Vltavy a budování Vltavské vodní cesty. Ta je postupně budována a rozšiřována již několik let. Dle zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě a vyhlášky Ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb. je klasifikována jako využívaná dopravně významná vodní cesta I. třídy. Jedná se tedy o regionálně významnou cestu. O dalším rozvoji Vltavské vodní cesty v Jihočeském kraji se diskutuje i v současnosti. V plánu je dokončení modernizace lodního výtahu na Orlíku či rozšíření přístaviště v Týně nad Vltavou. 

Využívanost Vltavské vodní cesty rok od roku roste. Loni proplulo cestou v jižních Čechách 9 507 lodí, které přepravily 37 865 lidí. Snaha je cestu rozšiřovat tak, aby ji mohly využívat primárně lodě osobní dopravy a aby se dalo doplout s loděmi vážícími až 300 tun z Budějovic do Prahy. Je pravdou, že cesta není plánovaná pro využití k obchodní a nákladní dopravě a předpokládá se její hlavní využití v cestovním ruchu.

Výrok hodnotíme jako pravdivý, jelikož z kontextu výroku vyplývá, že Lukáš Mareš pojmem lodní doprava označuje obchodní transport osob či zboží z bodu A do bodu B při využití lodi. V tomto smyslu by lodní doprava mohla nahrazovat například silnice či železnici. Toto využití se od Vltavské vodní cesty skutečně neočekává, její hlavní náplní je turistické a rekreační využití.

Podle § 16 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, je pro stavbu dálnice speciálním stavebním úřadem příslušný silniční správní úřad. Silniční správní úřady jsou definovány v § 40 stejného zákona. Dle https://www.zakonyprolidi.cz/cs/1997-13#p40-2-c">§ 40 odst. 2 písm. c) zákona je v případě dálnic silničním správním úřadem a speciálním stavebním úřadem Ministerstvo dopravy. Stavební povolení v případě dálnic tedy vydává Ministerstvo dopravy, nikoliv krajský úřad. Z tohoto důvodu hodnotíme výrok jako nepravdivý.

Martin Kuba hovoří o dálnici D3, která má vést od Prahy přes Tábor a České Budějovice až do Rakouska.

V současné době jsou zprovozněny úseky Nová Hospoda – Mezno, Mezno – Chotoviny, Chotoviny – Tábor, Tábor – Soběslav, Soběslav – Veselí nad Lužicí. Ve výstavbě jsou úseky Veselí nad Lužnicí – Bošilec, Bošilec – Ševětín, Ševětín – Borek, Borek – Úsilné. V přípravě jsou úseky Úsilné – Hodějovice (předpokládané zprovoznění 10/2022), Hodějovice – Třebonín (předpokládané zprovoznění 10/2022), Třebonín – Kaplice nádraží (předpokládané zprovoznění 2024), Kaplice nádraží – Nažidla (předpokládané zprovoznění 2025) a Nažidla – Dolní Dvořiště, státní hranice (předpokládané zprovoznění 2025).

Dálnice D3 má být dlouhá 172 km, nyní je tedy 70 km v provozu, 19  km ve výstavbě a 83 km v přípravě.

O prodloužení vodní cesty usiloval Jan Zahradník (ODS) již v roce 2008. „Vltava je podle zákona vodní cestou a byla i v dávné historii. Turistická plavba nabývá stále na větším významu. Zkušenosti z Německa či Francie ukazují, jak je tato aktivita žádaná,“ řekl tehdejší jihočeský hejtman Jan Zahradník.

V květnu 2017 Jan Zahradník předložil pozměňovací návrh (.doc) na prodloužení vltavské vodní cesty o jeden a půl kilometru k právě projednávanému zákonu o vnitrozemské plavbě. „Z hlediska legislativní části je v současné době ve Sněmovně otevřený zákon o vnitrozemské plavbě. K němu jsem předložil pozměňovací návrh, který by formálně prodloužil vltavskou vodní cestu o jeden a půl kilometru nad Jiráskův jez. Ve Sněmovně bude druhé čtení,“ potvrdil tehdy Jan Zahradník.

Nové ustanovení o prodloužení cesty jihočeský poslanec Zahradník prosadil. Poslanecká sněmovna schválila novelu zákona o vnitrozemské plavbě dne 14. července 2017. Novela umožnila plavbu lodí až do historického jádra Českých Budějovic. Podle Zahradníkových slov změnu inicioval na popud města i kraje.

Ve veřejných zdrojích se nám nepodařilo dohledat, zda hrál v iniciativě Jana Zahradníka nějakou roli právě František Konečný, a výrok proto hodnotíme jako neověřitelný.

Práce na splavňování Vltavy spadají do gesce Ředitelství vodních cest České republiky, které bylo zřízeno Ministerstvem dopravy a spojů České republiky 1. dubna 1998 jakožto organizační složka státu. Hlavní náplní této složky je mj. příprava a realizace výstavby, modernizace vodních cest, správa a jejich údržba.

Projekt umožňující splavnění Vltavy realizovalo (.pdf, str. 11) Ředitelství vodních cest ČR pod názvem Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Týn nad Vltavou a byl rozdělen do několika etap. První etapa České Budějovice – Hluboká nad Vltavou byla uskutečněna v období 1. ledna 2008 až 31. prosince 2010. Na projekt byly využity finanční prostředky Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši 119,6 milionů Kč a Evropské unie z Operačního programu Doprava z Evropského fondu pro regionální rozvoj ve výši 677,77 milionů Kč.

Druhá etapa splavnění Vltavy Hluboká nad Vltavou – VD Hněvkovice byla realizována v období 3. prosince 2010 až 30. listopadu 2012 a byla financována výhradně Státním fondem dopravní infrastruktury částkou 535,17 milionů Kč. Třetí a zároveň poslední fází bylo dokončení vodní cesty v úseku VD Hněvkovice – Týn nad Vltavou, ke kterému došlo v období mezi 1. červnem 2009 a 20. květnem 2017. Finanční náklady opět pokryl Státní fond dopravní infrastruktury a to ve výši 175,53 milionů Kč, a znovu evropský dotační Operační program Doprava, který se spolupodílel na financování částkou 222,76 milionů Kč.

Správcem a provozovatelem všech zmíněných úseků je státní podnik Povodí Vltavy, jehož zakladatelem je Ministerstvo zemědělství. Výrok je tedy pravdivý v tom smyslu, že kraj se na splavnění Vltavy finančně nepodílí a nepodílel. Kromě státních financí však byly při realizaci využity také peníze z evropských fondů.