V roce 2019 tvořil cestovní ruch v Česku 2,9 % HDP, což odpovídá 165 miliardám korun. Vyplývá to z nejnovějších dat Českého statistického úřadu. Podíl cestovního ruchu na hrubém domácím produktu se přitom dlouhodobě drží na obdobných hodnotách.

V roce 2018 tvořil cestovní ruch v Karlovarském kraji 18 % HDP. Význam cestovního ruchu pro Karlovarský kraj lze zkoumat i pomocí jiného makroekonomického ukazatele, tzv. hrubé přidané hodnoty (tj. hodnoty, která byla podniky vytvořena nad rámec vstupních nákladů). Cestovní ruch v tomto regionu tvořil v roce 2019 5,4 % (4,9 miliardy korun) celkového objemu hrubé přidané hodnoty za všechna odvětví. V porovnání s ostatními kraji vykazuje Karlovarský kraj v této statistice dlouhodobě nejvyšší hodnoty. Například v roce 2018 tvořil cestovní ruch dokonce 5,6 % regionální hrubé přidané hodnoty.

V turismu je v Karlovarském kraji zároveň zaměstnaný přibližně každý jedenáctý pracující. Podle Českého statistického úřadu „vyšší objem lidské práce v tomto regionu typicky souvisí i s převážně lázeňskými službami“. V tomto ohledu tak Karlovarský kraj předčí nejen celorepublikový průměr, ale i Prahu, kde je v odvětví cestovního ruchu zaměstnán téměř každý patnáctý pracující.

Cestovní ruch tedy dlouhodobě tvoří přibližně 2,9 % HDP České republiky. V Karlovarském kraji ovšem dosahuje podíl cestovního ruchu na celkovém objemu hrubého domácího produktu vyšších hodnot, a to 18 % HDP.  Výrok poslance Třešňáka proto hodnotíme jako pravdivý.

Při ověřování jsme procházeli weby německých pojišťoven i německou legislativu. Nepodařilo se nám však najít informace, které by daný výrok potvrzovaly. Informace o nároku na lázně pro zaměstnance se nenachází v německém zákoníku upravujícím zdravotní pojištění, webech věnujícím se zdravotnímu pojištění v Německu ani na stránkách jednotlivých pojišťoven.

Kontaktovali jsme proto Pavla Hojdu s žádostí o zaslání zdroje, z nějž vychází. Ve své odpovědi nicméně Pavel Hojda pouze uvedl, že „je to osobní zkušenost a informace od pracovníků z Bavorského Německa. Informace je stará cca 3 roky.“

Německé pojišťovny pobyty v lázních proplácí, musí to ale být vždy na doporučení lékaře, ne plošně každému pracovníkovi po dvou letech. Většinou také poskytují příspěvky na tzv. cesty za zdravím, které kombinují relaxační pobyt s aktivním preventivním programem. Výše dotace přitom obvykle nepřesahuje 200 eur za rok.

Všechny dostupné zdroje hovoří jen o pobytech v lázních podmíněných doporučením lékaře a žádný z nich, včetně německého zákoníku, s nárokem na lázeňský pobyt po dvou letech zaměstnání nepočítá. Výrok Pavla Hojdy proto hodnotíme jako nepravdivý.

Doplňme, že zmínku o možnosti každé dva roky získat příspěvek na pobyt ve wellness hotelu se nám podařilo dohledat pouze v případě některých rakouských pojišťoven. Zdůrazněme však, že se jednalo o komerční plány pojištění a příspěvek se týkal jen části nákladů (.pdf).

Dálnice D6 má po svém dobudování zajišťovat spojení Prahy s Karlovými Vary a Chebem. Její dostavba zároveň obstará mezinárodní propojení ČR s Německem. V současné době je zprovozněno 9 ze 17 úseků.

Letos má být zahájena výstavba v úseku Krupá, přeložka (.pdf), kde je vykoupeno více než 97 % pozemků. V roce 2022 má být zahájena výstavba dalších dvou úseků, jde o Hořesedly, přeložka (.pdf) a Hořovičky obchvat (.pdf). V prvním zmíněném úseku je vykoupeno téměř 80 % pozemků (.pdf, str. 4), ve druhém pak jen necelých 37 % (.pdf, str. 4).

U zbývajících pěti úseků má být stavba zahájena v roce 2023. V úseku Olšová Vrata – Žalmanov (.pdf) zatím výkup pozemků nezačal (str. 4). Ve zbylých úsecích je ve vlastnictví státu průměrně 8 % pozemků. Jedná se o úseky Karlovy Vary – Olšová Vrata (.pdf, str. 4), Žalmanov – Knínice (.pdf, str. 4), Knínice – Bošov (.pdf, str. 4) a Petrohrad – Lubenec (.pdf, str. 4).

Výrok tedy hodnotíme jako pravdivý, jelikož pozemky pro dostavbu dálnice D6 nejsou zcela vykoupeny.

Dálnice D6 má po svém dobudování zajišťovat spojení Prahy s Karlovými Vary a Chebem. První úseky o celkové délce přibližně deset kilometrů byly zprovozněny již v osmdesátých letech. Jedná se o úsek Kamenné Žehrovice – Kačice a Kačice – Nové Strašecí.

Poslední úseky této dálnice mají být skutečně dokončeny do roku 2026. Jedná se o úseky mezi Karlovými Vary a Boršovem v celkové délce více než 30 km a 12kilometrový úsek mezi Petrohradem a Lubencem, který by měl být dokončen už v roce 2025.

Předseda hnutí STAN Vít Rakušan mluví o návrhu rozpočtu na rok 2022, který kritizuje pro jeho nehospodárnost. Návrh rozpočtu předložilo Ministerstvo financí na konci května 2021. V tomto návrhu MF skutečně předpokládalo deficit státního rozpočtu ve výši 390 miliard a celkovou výši investic 189 miliard korun. Vláda tyto předpokládané parametry rozpočtu schválila 7. června.

Na začátku září však předložilo MF nový aktualizovaný návrh rozpočtu, v němž plánovaný schodek snížilo na 376,6 miliard a navýšilo hodnotu investic na 218 miliard korun. Tento návrh byl již zpracován (.zip) jako návrh zákona o státním rozpočtu, který musí vláda Poslanecké sněmovně předložit nejpozději do 30. září. Nový návrh nicméně prozatím nebyl schválen, vláda o něm bude jednat v průběhu září. Nejedná se ale o „úřednický“ návrh, ale o výsledek jednání mezi ministryní financí a jednotlivými ministry, proto jej lze považovat za návrh, na kterém panuje alespoň elementární shoda uvnitř vládní koalice.

Vít Rakušan tedy uvádí již neaktuální výši plánovaného schodku i investic. Vzhledem k tomu, že jím uváděné hodnoty se od hodnot aktuálně platných v případě investic liší o více než 10 %, což je námi tolerovaná odchylka u číselných údajů, hodnotíme výrok jako nepravdivý.

Vít Rakušan mluví o návrhu Středočeského kraje omezit či úplně zastavit objednávanou veřejnou dopravu na některých lokálních tratích v kraji. Tento návrh vyvolal kritické reakce ze strany ministra dopravy Havlíčka a jeho resortu.

O zastavení a omezení provozu na některých lokálních tratích v kraji se začalo spekulovat na konci května 2021, kdy unikla tabulka s plánovanými redukcemi. Podle ní mělo dojít k omezení či zastavení provozu na 14 úsecích různých tratí. Středočeský radní pro oblast veřejné dopravy Petr Borecký o tomto tématu následně poskytl rozhovor serveru Zdopravy.cz.

Rada Středočeského kraje 29. července schválila usnesení, kterým dojde k omezení či zastavení provozu na 12 úsecích různých lokálních tratí v kraji. Celková úspora by dle údajů kraje měla dosáhnout 52,2 milionů Kč.

Karel Havlíček následně začal kritizovat Středočeský kraj a navštěvovat zmíněné lokální tratě. Ministr Havlíček například natočil jeden díl svého pořadu NA ROVINU, kdy si za své kulisy vybral nástupiště dobříšského nádraží. Na stejnou trať z Prahy do Dobříše vyrazil také na výlet vlakem se svým psem. Dále se po železnici vydal také do Mšena či Trhového Štěpánova. 

Dle analýz využití vychází jako nejnákladnější na provoz trať č. 233 Čelákovice–Mochov. Podle dodatku ke smlouvě (.pdf, str. 3) z roku 2020 o provozu na této trati činí kompenzace dopravci KŽC Doprava s. r. o. 178,73 korun za vlakkilometr. Roční kompenzace dopravci za provedené dopravní výkony činí aktuálně v roce 2021 1 890 240 Kč (.pdf, str. 3). V pracovní dny zde jezdí 6 vlakových spojů každým směrem, tedy 12 spojů celkem. Tyto spoje využije za den v průměru přibližně 29 cestujících. Jedním spojem tak cestuje 2,4 osob. Vlaky nejezdí v době letních a vánočních prázdnin, jezdí tedy zhruba 210 dnů v roce a za celý rok je využije přibližně 6 090 cestujících. Náklady na jednu přepravenou osobu na trase tedy činí 310 Kč. Pokud si představíme, že krajský úřad každému cestujícímu, který využije vlak mezi Mochovem a Čelákovicemi, zaplatí jízdenku, byla by to právě tato částka.

K částce přesahující 100 000 Kč na jednoho cestujícího se dostaneme v případě, že budeme předpokládát, že těmito lokálními linkami jezdí převážně místní, a to každý pracovní den do práce a následně zpět domů. V tom případě by se na jednoho takového cestujícího doplácelo 620 korun 210 dní v roce, tedy 130 000 Kč. Doplňme, že podobné částky v poslední době v souvislosti s tratí Čelákovice–Mochov zmiňovala také hejtmanka Petra Pecková (video, čas 3:01) a její náměstek Věslav Michalik (oba STAN).

Jaký je na trati Čelákovice–Mochov podíl cestujících, kteří tento spoj využívají každý pracovní den, se nám nicméně z veřejně dostupných zdrojů nepodařilo zjistit. Obrátili jsme se proto s žádostí o objasnění výpočtu na hejtmanku Peckovou i na Víta Rakušana. Zatím jsme však neobdrželi odpověď, a výrok proto hodnotíme jako neověřitelný.

Pro lepší pochopení výroku Víta Rakušana jej uveďme v kontextu jeho dalších slov: „Asociace krajů tehdy žádala ministerstvo dopravy opakovaně o to, aby přišlo s finančním programem podpory regionálních tratí. Peníze na jejich údržbu od ministerstva dopravy, které řídí pan Havlíček, nepřišly. Havlíček nedal peníze na něco, co se nyní musí zavírat, a ten samý Havlíček jezdí vláčkem a kritizuje, že se to zavírá. Že se zavírá trať, kde se na jednoho cestujícího doplácí ročně sto tisíc korun.“.

Rakušan tedy mluví o penězích, o které měla žádat Asociace krajů ČR po ministru dopravy Havlíčkovi na podporu ztrátového provozu na regionálních tratích. Slovo „údržba“ tak zjevně není použito v jeho pravém významu – nejedná se o problematiku údržby tratí, ale o udržení nebo zachování provozu vlakových spojů. V následujících odstavcích se tak zaměříme na výrok s touto interpretací.

Mezi tiskovými zprávami Asociace krajů České republiky (AKČR) od roku 2014 se objevují žádosti o navýšení financí na lokální železniční dopravu. V usnesení z 26. března 2020 (.pdf) například Rada AKČR žádala Ministerstvo dopravy, aby v roce 2020 krajům dofinancovalo „navýšení cen za použití dopravní cesty v rámci regionální železniční dopravy“ v souladu se smlouvou, kterou o financování uzavřel stát s kraji v roce 2016 (.pdf).

Dle této smlouvy mají kraje každoročně možnost získat státní příspěvek na dopravní obslužnost v regionu, a to ve výši přibližně 30 % (.pdf, str. 4). Zbývajících cca 70 % (.pdf, str. 14–15) prostředků na regionální železniční dopravu tedy platí samy kraje.

V dubnu 2021 pak Rada AKČR například ve svém usnesení (.pdf) žádala Ministerstvo dopravy, „aby krajům pokrylo ztráty z tržeb veřejné dopravy“ ve výši cca 3,6 milionu Kč. Ty měly být způsobené snížením počtu cestujících v souvislosti s protiepidemickými opatřeními. Ministerstvo nicméně uvedlo, že kompenzace pro kraje za ztráty v regionální dopravě nechystá. Právě chybějící kompenzace pak byly podle zástupců Středočeského kraje jedním z důvodů, který vedení kraje dovedl k rozhodnutí zrušit nebo výrazně omezit provoz na celkem 12 regionálních tratích. Dodejme, že výrok Víta Rakušana (STAN) se vztahuje k tématu rušení tratí Středočeským krajem, v jehož čele stojí hejtmanka Petra Pecková (taktéž STAN).

Asociace krajů tedy skutečně vícekrát žádala Ministerstvo dopravy o finance na regionální železniční dopravu. Ministerstvo dopravy ale uvedlo, že kompenzace pro kraje za ztráty v regionální dopravě nechystá.

Výrok poslance Rakušana se týká nového stavebního zákona, definitivně schváleného Poslaneckou sněmovnou dne 13. července 2021, s účinností od 1. července 2023. Mezi změny, které má nový stavební zákon přinést, patří například oddělení systému stavebních úřadů od samospráv nebo zrychlení stavebního řízení.

Podle Ministerstva pro místní rozvoj „rekodifikace povede z institucionálního hlediska k vybudování nové dvoučlánkové soustavy stavebních úřadů tvořené Nejvyšším stavebním úřadem a krajskými stavebními úřady se sídlem v jednotlivých krajích“.

Nový stavební zákon počítá se vznikem nového Nejvyššího stavebního úřadu (§ 15 a násl.), který má být ústředním správním úřadem ve věcech územního plánování, stavebního řádu a vyvlastnění. Nejvyšší stavební úřad ani jeho ekvivalent dosud v České republice neexistoval. Půjde tedy o nový úřad.

Se vznikem nového úřadu a vytvořením nové struktury se logicky pojí otázka zajištění prostor, ve kterých budou úřady sídlit. Důvodová zpráva (.pdf, str. 161 a násl.) a Hodnocení dopadů regulace RIA (str. 1/392) počítá s pronájmem nových prostor například od Úřadu pro zastupování státu ve věcech majetkových nebo od Správy železnic (str. 202).

Ministerstvo pro místní rozvoj potom uvádí: „Budeme usilovat o to, aby všichni úředníci seděli dál tam, kde jsou a pro občana se změnila snad jen ta cedule na dveřích. Žádné vícenáklady v řádu desítek miliard tedy rozhodně nepotřebujeme.“

Plán oddělit jednotlivé stavební úřady od samospráv a přitom zanechat dané úředníky na současném místě kritizuje Dopadová studie rekodifikace stavebního práva (.pdf), kterou zpracovalo v roce 2019 Ministerstvo vnitra. Podle ní nebude možné využít pro jednotlivé stavební úřady současné prostory samospráv, protože by to přineslo „mimořádné problémy v oblasti IT, provozu, sdílení služeb (…)“ (str. 32). V této studii najdeme výpočty nákladů na zajištění nových prostor jak pro Nejvyšší stavební úřad, tak pro celou strukturu stavebních úřadů.

Studie obsahuje takzvanou maximalistickou variantu, dle které by náklady dosáhly až 25,4 miliardy korun, a to v případě, že by se stavěly prostory pro všechny stávající úředníky stavebních úřadů (nikoli tedy jen pro úředníky nového Nejvyššího stavebního úřadu) takzvaně na „zelené louce“ (str. 34). Tato varianta by nastala, pokud by se nepodařilo zajistit žádný prostor pronájmem. Kromě úřadu samotného počítá Ministerstvo vnitra v této variantě také s vybudováním spisoven za 3,5 mld. Kč. 

Co se týče hodnocení výroku, je nutné zvážit obě možné interpretace výroku Víta Rakušana: 1) novým úřadem je myšlen pouze Nejvyšší stavební úřad, 2) novým úřadem je myšlena celá nová struktura stavebních úřadů.

Pokud Vít Rakušan myslel „novým stavebním úřadem“ pouze Nejvyšší stavební úřad, tak i dle nejpesimističtějšího scénáře Dopadové studie (výstavba) by náklady dosáhly 527 milionů Kč (.pdf, str. 33), jedná se však o odhad vypočítaný na základě ceny výstavby radnic na Praze 7 a 12, kde jsou ceny nemovitostí pochopitelně vyšší než v jiných městech. Analýza RIA uvádí (.pdf, str. 2/393) jednorázové náklady ve výši 1,4 miliardy Kč – ty ale zahrnují i náklady spojené s ICT či nákupem nových automobilů. Pro úplnost dodejme, že v současné době dochází dle serveru Seznam zprávy k vytipování vhodných budov v Ostravě. K výstavbě se tedy přistupovat pravděpodobně nebude.

Pokud bychom výrok interpretovali tak, že „novým stavebním úřadem“ je celá struktura stavebních úřadů, potom je pravda, že dle nejpesimističtějšího scénáře by náklady dosáhly více než 20 miliard. Tento scénář je však pouze krajní variantou a nastal by pouze tehdy, kdyby se státu nepodařilo sehnat žádné budovy k pronájmu. Jak však již bylo řečeno výše, důvodová zpráva uvádí například možnost pronájmu objektů od Správy železnic (uvádí, že existuje okolo 1 200 potenciálně vhodných objektů). Vít Rakušan ale svým tvrzením naznačuje, že vláda reálně počítá s vynaložením této částky. Výrok proto hodnotíme jako zavádějící.

Závěrem uveďme, že na straně státu navíc dojde k úsporám na poplatcích poskytovaných krajům na výkon přenesené působnosti (.pdf, str. 202).

V kontextu výroku Vít Rakušan hovoří o tom, zdali je do Afghánistánu možné poslat české evakuační letadlo. Předseda hnutí STAN usuzuje, že je nemožné případný další let vypravit, jelikož je nereálné, aby české letadlo v Kábulu přistálo. 

Islamistické hnutí Tálibán ovládlo afghánské hlavní město Kábul 15. srpna 2021. Od té doby byly zrušeny všechny civilní spoje a odbavit šlo pouze vojenské lety. Jednotlivé země se pak snažily z Afghánistánu evakuovat své občany a spolupracovníky. Například Česká republika v srpnu zorganizovala tři evakuační lety, během kterých se do ČR dostalo celkem 195 lidí včetně 170 afghánských spolupracovníků. USA se do 1. září podařilo leteckým mostem evakuovat zhruba 123 tisíc lidí. Po útoku sebevražedného útočníka nicméně americké úřady vyzvaly své občany, aby kábulské letiště urychleně opustili, a letiště bylo později dokonce uzavřeno.

V Afghánistánu však stále zůstali lidé, kteří se chtěli dostat pryč a pokoušeli se odcestovat například z letiště v Mazáre Šeríf. Zde mělo na počátku září čekat na odlet okolo tisícovky lidí, přičemž Tálibán byl obviněn, že odlet těchto osob blokuje. Americký ministr zahraničí Antony Blinken však toto tvrzení popřel a uvedl, že hnutí nepovolilo lety, jelikož někteří pasažéři neměli platné cestovní doklady.

K znovuotevření letiště v Kábulu došlo na začátku září 2021, nicméně obnoveny byly pouze vnitrostátní lety. Kromě vnitrostátních spojů fungovaly pouze lety s humanitární pomocí, které odlétaly z Kataru a Bahrajnu. Za této situace tedy nebylo reálné, aby v Kábulu přistálo české letadlo, jak správně uvádí Vít Rakušan.

Ve čtvrtek 9. září 2021, tedy již po zveřejnění námi ověřovaného rozhovoru, z Kábulu odletělo první civilní letadlo s cizinci od stažení amerických sil z Afghánistánu. Boeing 777 přepravil 113 cestujících, přičemž na palubě byli Američané, držitelé povolení k trvalému pobytu v USA a další cizinci, včetně Němců, Maďarů a Kanaďanů. První čistě komerční let pak v Kábulu přistál v pondělí 13. září.

Vít Rakušan tedy pravdivě uvádí, že v době rozhovoru bylo nereálné do Kábulu vypravit české letadlo. Zároveň správně poukazuje na to, že letadlům s Američany v době publikace rozhovoru 8. září nebylo umožněno z Afghánistánu vzlétnout. Vedle letounu, kterému se podařilo odletět z Kábulu 9. září, se jednalo například také o šest strojů, které čekaly na vzlet na letišti v Mazáre Šeríf. Vzhledem k tomu, že není jasné, zda se nám podařilo dohledat všechny stroje čekající v Kábulu na povolení k odletu, a protože je pravdivé věcné jádro výroku (totiž že v době publikace rozhovoru by nebylo umožněno českým letounům v Kábulu přistát a že letadla s občany USA nemohla z Afghánistánu odletět), hodnotíme výrok jako pravdivý.

Vít Rakušan mluví o skládání kandidátky do senátních voleb v roce 2014 a s ním spojenými neshodami, které podle něj vedly k opuštění letitého společného projektu TOP 09 a Starostů a nezávislých. „Tam začal ten moment, kdy se začaly ozývat hlasy, že nejsme vnímáni jako partneři, že nemá cenu ve spojení setrvávat,“ uvádí Rakušan. Poukazuje také na to, že STAN navrhoval 17 svých kandidátů, ale kvůli zásahu tehdejšího předsedy TOP 09 Miroslava Kalouska nakonec Starostové kandidovali jen ve třech obvodech.

TOP 09 a hnutí Starostové a nezávislí vstupovali do voleb do Senátu Parlamentu České republiky v roce 2014 jako koaliční partneři. Společnou kandidátní listinu tvořilo 21 uchazečů o senátorská křesla, z nichž 3 (Zbyněk Linhart, Vladimír Balaš a Petr Žůrek) byli navrženi hnutím STAN a Jiří Vosecký hnutím Starostové pro Liberecký kraj (SLK). Ve zbývajících volebních obvodech TOP 09 a Starostové podpořili kandidáty ODS.

Tato koalice nakonec získala dvě senátorská křesla. Ve volebním obvodu Děčín získal ve druhém kole největší počet hlasů Zbyněk Linhart. V České Lípě zvítězil Jiří Vosecký.

Vít Rakušan tedy správně poukazuje na to, že byť Starostové měli na společné kandidátce nepoměrně méně kandidátů než TOP 09, úspěšní byli pouze jejich kandidáti a ti navržení TOP 09 mandáty nezískali. Předseda Rakušan nicméně uvádí lehce nepřesně počty starostenských kandidátů i zvolených senátorů. Jeho výrok proto hodnotíme jako pravdu s výhradou.