Vláda po svém jednání v pondělí 4. ledna oznámila, že došlo ke schválení návrhu koncesionářské smlouvy, která pojednává o výstavbě a provozu některých částí dálnice D4. Pokud bude smlouva schválena i Poslaneckou sněmovnou, stavba nových úseků by měla být zahájena na jaře tohoto roku a dokončena v roce 2024 (.pdf, str. 4). Konkrétně se jedná o projektování, výstavbu, financování, provoz a údržbu úseku Háje – Mirotice a dále o provoz a údržbu již postavených úseků Skalka – Háje a Mirotice – Krašovice.

Nová část dálnice D4 by měla být jako první ucelený projekt stavěna a financována formou PPP (zkratka angl. Public Private Partnership). Doposud byla tato forma využívána pouze na lokální úrovni. Obecně se tedy jedná se o systém partnerství veřejného a soukromého sektoru, kdy je stavba financována soukromými investory, kteří ji po dokončení na dohodnutou dobu také provozují. Stát během této doby soukromému subjektu stavbu splácí. Cílem takových projektů je zvýšení kvality i efektivnosti veřejných služeb a urychlení realizace projektů. Možnost využití PPP projektů při stavbě dálnic byla vládou schválena už v roce 2016.

Formálně byla soutěž na stavbu o údržbu úseků dálnice D4 zahájena v polovině roku 2018. V počátcích projevilo zájem téměř 100 firem, z nichž zhruba 80 bylo zahraničních. Soutěž nakonec vyhrálo začátkem prosince roku 2020 francouzské konsorcium DIVia, které tvoří firmy Vinci a Meridiam, a to s cenovou nabídkou 16,55 miliardy korun. Poté běžela lhůta pro možnost podání námitek, která vypršela 21. prosince 2020.

Konsorcium by na základě smlouvy mělo postavit nových 32 kilometrů dálnice mezi Příbramí a Pískem, které bude udržovat s dalšími již postavenými 16 kilometry. Smlouva o provozu těchto úseků se týká doby 25 let. Jedná se tedy o dobu, po kterou bude stát konsorciu DIVia výstavbu splácet a po uplynutí této doby převezme úseky dálnice do své správy.

Správa železnic na svých stránkách zveřejnila mapu s přehledem jednotlivých staveb na železniční síti v České republice (archiv mapy v omezené podobě je dostupný zde). 

Z mapy vyplývá, že co se týče realizace investičních staveb, podle informací dostupných na začátku ledna 2021 probíhá rekonstrukce zhruba 34 nádraží a 13 zastávek a výstavba dvou železničních stanic a 9 zastávek.

Zdůrazněme, že číslo odpovídající zhruba 60 stavbám bychom dostali, pouze pokud bychom sečetli všechny uváděné objekty, u nichž probíhá nejen výstavba, ale i rekonstrukce. Jelikož však tyto rekonstrukce zahrnují stavební práce, dáváme ministru Havlíčkovi za pravdu.

Dodejme, že další významné opravné práce v současnosti probíhají u 72 staveb. Z toho přibližně 25 projektů se týká přímo oprav železničních stanic a zastávek, zbývající většina prací ve velké míře zahrnuje zejména opravy a výměny trolejových drátů, pražců a vadných kolejnic, kolejí a výhybek či nestabilních náspů.

V hodnocení výroku se zabýváme pouze jeho faktickou částí, tedy zdali bylo za 7 let vládnutí ANO na Ministerstvu dopravy skutečně postaveno 90 km nových dálnic. Hodnotící část, tedy jestli to je, či není „sláva“, neověřujeme. 

Ministerstvo dopravy má od 29. ledna 2014 ve správě hnutí ANO, což odpovídá zhruba zmíněným 7 rokům. Prvním ministrem dopravy za ANO byl Antonín Prachař, následovali ho tři nestraníci za ANO, Dan Ťok (nestr. za ANO), Vladimír Kremlík (nestr. za ANO) a současný ministr Karel Havlíček (nestr. za ANO).

V grafu níže je zobrazena délka nově zprovozněných dálnic za období 2014–2020.

Zdroj dat grafu: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020

V roce 2014 byla zprovozněna pouze 1. září 2014 (.pdf, str. 4) mimoúrovňová křižovatka na dálnici D6 v úseku Praha–Pavlov, nové kilometry nepřibyly žádné.

V roce 2015 bylo dle informací ŘSD nově zprovozněno 5,2 km dálnic. 10. listopadu 2015 (.pdf, str. 4) bylo zprovozněno 4,1 km v úseku Lubenec–Bošov na dálnici D6. Dále 31. prosince 2015 (.pdf, str. 4) se jednalo o 1,1 km dostavení estakády v úseku Sedlice–Opatovice na D35.

Rok 2016 přinesl výstavbu nových 12,6 kilometru na dálnici D8 v úseku Lovosice–Řehlovice zprovozněných 17. prosince 2016 (.pdf, str. 4).

V roce 2017 pak přibylo 15,6 kilometru nově postavených dálnic. 21. srpna 2017 (.pdf, str. 4) bylo zprovozněno 4,3 km v úseku Osičky – Hradec Králové na D11. Zde je však nutné dodat, že 1,8 km tohoto úseku bylo dostavěno již v roce 2010, zprovozněn mohl být ale až poté, co byla postavena navazující část. V roce 2017 tedy reálně v tomto úseku byla postavena dálnice v délce 2,5 km. Dále bylo 27. září 2017 (.pdf, str. 4) otevřeno 3,2 km v úseku Borek–Úsilné na D3. 4. října 2017 (.pdf, str. 4) bylo zprovozněno 4,8 km čtyřpruhové (směrově rozdělené) silnice, nahrazující předchozí silnici dvoupruhovou, na D4 v úseku Skalka. Jako poslední v tomto roce ŘSD uvádí zprovoznění 5,1 km dálnice D3, a to 12. října 2017 (.pdf, str. 4) v úseku Veselí nad Lužicí – Bošilec.

V roce 2018 bylo otevřeno pouze 3,8 km nových kilometrů dálnic. Jednalo se o úsek dálnice D7 Polosprty – MÚK Bitozeves, který byl zprovozněn 30. srpna 2018 (.pdf, str. 4).

Rok 2019 byl na výstavbu o něco bohatší, nově zprovozněné úseky dálnic skutečně čítaly zhruba 33,1 kilometrů, jednalo se o tři úseky a jedno zprovoznění křižovatky. 24. června 2019 (.pdf, str. 4) bylo zprovozněno 8,1 km v úseku Bošilec–Ševětín na dálnici D3. 10. září 2019 (.pdf, str. 4) bylo zprovozněno připojení odbočovacích pruhů křižovatky Olšany na dálnici D46. 10. prosince 2019 (.pdf, str. 4) bylo zprovozněno 10,7 km v úseku Ševětín–Borek na dálnici D3. Nakonec pak byl zprovozněn nový úsek dálnice D1 v délce 14,3 km v úseku Přerov–Lipník, a to 12. prosince 2019 (.pdf, str. 4).

Rok 2020 byl co do délky nových kilometrů dálnic chudší než rok předchozí. Nově bylo uvedeno do provozu 21,3 kilometrů dálnic. Jednalo se o tři úseky, dva na dálnici D6 a jeden na D48. 30. listopadu 2020 (.pdf, str. 4) bylo zprovozněno 5,6 km v úseku Nové Strašecí – Řevničov. Ve stejný den, tedy také 30. listopadu 2020 (.pdf, str. 4) bylo do provozu uvedeno 4,2 km dálnice D6, konkrétně obchvat obce Řevničov. 15. prosince 2020 (.pdf, str. 4) byl zprovozněn nejdelší úsek za tento rok, a to na dálnici D48. Jednalo se o úsek Rybí – MÚK Rychaltice o délce 11,5 km.

Počet nově zprovozněných kilometrů dálnic skutečně odpovídá zhruba 90 km, přesné číslo je 91,6 kilometrů. Během tohoto období bylo také zmodernizováno 105,1 kilometrů dálnice D1.

Výrok je tedy hodnocen jako pravdivý, jelikož od 29. ledna 2014, kdy do křesla ministra dopravy usedl první ministr za ANO, do dne rozhovoru bylo do provozu uvedeno 91,6 kilometrů nových dálnic. Nejvíce kilometrů nových dálnic bylo zprovozněno v  roce 2019, nejméně pak v roce 2014. 

V letech 2016–2020, tedy v posledních pěti letech, bylo v Polsku zprovozněno dohromady cca 159,3 km dálnic (viz graf níže). V roce 2016 bylo přitom zprovozněno 81 kilometrů z uvedené délky. Konkrétně se jednalo o 40kilometrový úsek dálnice A1 a 41kilometrový úsek dálnice A4. V roce 2017 a 2018 nebyly zprovozněny žádné nové dálniční úseky. Změna nastala v roce 2019, kdy byly do provozu uvedeny 4 úseky dálnice A1 v celkové délce téměř 60 kilometrů. V posledním roce srovnání, tedy v roce 2020, bylo zprovozněno 18,3 kilometrů dálnic. Jednalo se úseky dálnic A6 a A2. 

Zdroj dat grafu: 2016, 2017, 2018, 2019, 2020

Pokud bychom sečetli délku nově zprovozněných dálnic a silnic pro motorová vozidla, vyšlo by skutečně číslo odpovídající zhruba 1 200 kilometrům. V období 2016–2020 bylo totiž zprovozněno 1 287,6 kilometrů nových dálnic a silnic pro motorová vozidla. Tento vývoj od roku 2016 do roku 2020 je zachycen v grafu níže.

Zde je však nutné zdůraznit, že Petr Fiala ve výroku výslovně zmiňuje pouze dálnice, nikoli i silnice pro motorová vozidla. Proto výrok hodnotíme jako nepravdivý. Uveďme také, že Petr Fiala navíc ve svém předchozím výroku hovoří (video, čas 31:36) o délce nově zprovozněných českých dálnic a uváděné číslo následně porovnává se součtem nových polských dálnic a silnic pro motorová vozidla.

Zdroje dat grafu: 2016, 2017, 2018, 2019, 2020

Dodejme, že byť jsou si v mnoha případech polské dálnice a silnice pro motorová vozidla podobné (obdobně jako dálnice a silnice pro motorová vozidla v České republice), polské zákony je jasně odlišují. Jejich definice se vyskytuje například v zákoně (.pdf, str. 5) o veřejných silnicích a v zákoně (.pdf, str. 7) o silničním provozu.

Mezi největší rozdíly patří rychlost a počet jízdních pruhů (.pdf, str. 5). Dálnice se skládá minimálně ze 2 jízdních pruhů v každém směru a maximální povolená rychlost je 140 km/h. Oproti tomu silnice pro motorová vozidla se skládá z jednoho či dvou jízdních pruhů v každém směru. V případě jednoho jízdního pruhu v každém směru je maximální povolená rychlost 100 km/h, v případě dvou jízdních pruhů v každém směru je maximální povolená rychlost 120 km/h.

Dalším rozdílem je omezení motorových vozidel, která tyto silnice mohou využívat. Na silnici pro motorová vozidla mohou všechna motorová vozidla. Oproti tomu na dálnici je povolen vjezd pouze těm motorovým vozidlům, která dosáhnou minimální rychlosti 40 km/h (.pdf, str. 7).

1. října 2020 prezident Zeman podepsal novelu tzv. liniového zákona, která má až o třetinu zkrátit přípravu výstavby dálnic, železnic a další infrastruktury a usnadnit státu získávání pozemků pro dopravní stavby. Novela nabyla účinnosti 1. ledna 2021.

Novela zákona zavádí takzvaný polský model, který umožní stavět ihned po získání stavebního povolení. Stát bude tedy moci zahájit stavbu již předtím, než například skončí případný spor o výkupní ceny pozemku. Novela také rozšiřuje možnosti zahájení stavby ještě před dokončením vyvlastňovacího procesu.

Petr Fiala mluví o „fixním souhlasu“. Z kontextu jeho slov však vyplývá, že má na mysli tzv. fikci souhlasu, tudíž se přeřekl. Výrok proto hodnotíme na základě tohoto významu.

Vládní návrh novely zákona o urychlení výstavby dopravní infrastruktury (tzv. liniový zákon) byl předložen Poslanecké sněmovně v prosinci 2019. V červenci 2020 návrh projednal Senát včetně jeho výborů a novelu vrátil zpět do Poslanecké sněmovny s pozměňovacími návrhy. Poslanecká sněmovna však přijala návrh zákona v původním znění (.pdf).

Cílem novelizace by obecně mělo být zkrácení potřebných lhůt a zjednodušení povolovacích procesů, které v počátcích stavby zdržují. Předpokládá tak například zrychlení procesu vyvlastňování a jednou z důležitých změn zákona je i to, že určité stavby budou moci být zahájeny ihned poté, co stát získá přístup k potřebným pozemkům v rámci stavebního povolení.

V novele zákona o liniových stavbách, respektive v její části měnící stavební zákon, je zanesen i princip fikce souhlasu. Konkrétně legislativa uvádí, že daný orgán má na vydání závazného stanoviska maximální lhůtu 30 dní. Pokud není závazné stanovisko v této lhůtě vydáno, považuje se automaticky za souhlasné, na pozdější vyjádření se již nepřihlíží. Jedná-li se o složitější případ, může být tato lhůta prodloužena až o dalších 30 dní.

V prvním čtení při projednávání vládního návrhu novely liniového zákona poslanec ODS Kupka vyzdvihl onu fikci souhlasného závazného stanoviska. Dodal, že ji ODS prosazovala již dříve. Konkrétně narážel na novelu správního řádu, kdy ODS usilovala o zavedení fikce souhlasu v rámci správního řízení. Argumentace o nutnosti této změny stála zejména na potřebě zrychlení a zjednodušení stavebního řízení. ODS tehdy navrhovala, že pokud se daný orgán státní správy nevyjádří do 30 dní, lze k tomu přistupovat stejným způsobem, jako kdyby se vyjádřil kladně. Poslanecká sněmovna tehdy návrh novely nepřijala (.pdf). Nesouhlasné stanovisko vyjádřila i vláda (.pdf, str. 1).

1. října 2020 prezident Zeman podepsal novelu tzv. liniového zákona. Ta má až o třetinu zkrátit přípravu výstavby dálnic, železnic a další infrastruktury a usnadnit státu získávání pozemků pro dopravní stavby. Novela nabyla účinnosti 1. ledna 2021.

Novela zákona zavádí takzvaný polský model, který umožní stavět ihned po získání stavebního povolení. Rozšiřuje také možnosti zahájení stavby již před dokončením vyvlastňovacího procesu.

ODS vládní novelu zákona skutečně podpořila. A to při hlasování ve 3. čtení v Poslanecké sněmovně v červnu 2020, kdy ze 23 poslanců ODS hlasovalo 22 pro a jedna poslankyně se zdržela. Na konci září 2020 pak ODS zákon podpořila znovu poté, co návrh novely do Sněmovny vrátil Senát s pozměňovacími návrhy. Uveďme, že tehdy Poslanecká sněmovna setrvala na původním návrhu novely. Pro hlasovalo 21 poslanců ODS, jeden se zdržel a jeden byl omluven.

Co se týče budování přejezdů, v tiskové zprávě (.pdf) ze 6. ledna 2021 Správa železnic uvádí, že letos plánuje rekonstrukci 200 přejezdů, přičemž loňský rok zrekonstruovala 155 přejezdů.

Jelikož kromě tiskové zprávy jsme ve veřejně dostupných zdrojích nenašli podrobnější informace o počtu budovaných přejezdů, obrátili jsme se na Ministerstvo dopravy i Správu železnic. V současné době čekáme na jejich odpověď.

Piráti a STAN se na koaliční smlouvě dohodli v úterý 22. prosince 2020. Jedním z programových bodů v koaliční smlouvě (.pdf) je zahájení přípravy na přijetí eura (str. 10). V dokumentu rovněž stojí, že Piráti a STAN podporují „postupné zapojení ČR do Eurozóny“ (str. 14). Smlouvu ještě budou schvalovat členské základny obou subjektů.

Koalice ODS, KDU-ČSL a TOP 09 společný program zatím nepředstavila. Koaliční smlouvu chce uskupení představit do konce ledna a program vypracovat do konce února.

Jednotlivé strany této koalice se však na přijetí eura neshodnou. ODS dlouhodobě nepodporuje přijetí eura. Předseda ODS Petr Fiala v březnu 2019 uvedl, že přijetí eura není pro Českou republiku momentálně výhodné.

TOP 09 ovšem přijetí eura prosazuje. Rovněž KDU-ČSL podporuje přijetí společné evropské měny. Předseda KDU-ČSL Marian Jurečka pro deník Echo24 uvedl, že „z dlouhodobého hlediska je přijetí eura i pro KDU-ČSL důležitá součást našeho programu“. 

V souvislosti s možným přijetím eura proběhl názorový střet mezi Janem Zahradilem a Miroslavem Kalouskem na Twitteru. V pondělí 28. prosince Jan Zahradil v tweetu uvedl, že programový bod koalice Pirátů a STAN o přijetí eura poskytl prostor pro ODS, aby se proti zavedení eura vymezila.

Miroslav Kalousek následně reagoval tím, že „TOP 09 se svého cíle přijmout euro nikdy nevzdá.“ V tomto tweetu Miroslav Kalousek napsal, že koalice přispěje k zavedení eura, jak uvádí Tomio Okamura. Ten v citaci ovšem vynechal kontext tvrzení, neboť Miroslav Kalousek uvedl, že koalice k zavedení eura přispěje výraznou měrou tím, že bude rozpočtově odpovědná. Na Kalouskův tweet Jan Zahradil odpověděl: „dělejte, co vám libo. Hlavní je, že ve společném programu to není“.

Z této debaty, ale i z toho, že program koalice by měl být hotový až na konci února, vyplývá, že koalice není v otázce přijetí eura jednotná a zatím tedy není známo, zda bude přijetí eura prosazovat, či jestli se tento bod ve společném programu vůbec objeví. Postoj Miroslava Kalouska nelze chápat jako program celé koalice, navíc před zveřejněním koaliční smlouvy a volebního programu.

SPD na svých webových stránkách uvádí, že je proti přijetí eura. V programu SPD taktéž stojí, že požaduje referendum o vystoupení z Evropské unie.

O odlišné podobě a roli obou parlamentních komor bylo rozhodnuto (.doc, str. 107) již na počátku jednání o podobě nové ústavy v červenci 1992 pod záštitou Komise předsednictva ČNR (České národní rady) pro Ústavu ČR. Tato myšlenka dvoukomorového parlamentu pak vycházela z prvorepublikové tradice. Tehdejší Ústavní listina stanovovala, že pro funkční dvoukomorový systém je potřeba pravomoci obou komor maximálně odlišit: zatímco Poslanecká sněmovna tak měla mít primárně právotvornou roli, Senát byl kontrolním a stabilizujícím prvkem.

Hlavním sporným bodem při jednáních ve druhé polovině roku 1992 se v tomto ohledu stala budoucí podoba horní komory. Byť tedy byla (.doc, str. 108) během vyjednávání na odlišném postavení Senátu shoda, samotné představy se lišily. Jedním z myšlenkových proudů ku příkladu bylo, že by Senát zastával regionální, případě zemské zájmy. Dalším ze zvažovaných návrhů pak bylo, aby byla působnost obou komor tzv. Hayekovsky oddělena (.doc, str. 108–109, 113–114). „Nevládnoucí” Senát by se v takovém případě zabýval soukromým právem, zatímco „vládnoucí” Sněmovna právem veřejným (.pdf, str. 56). V praxi by se tak v podstatě jednalo o dva parlamenty stojící vedle sebe.

I když tehdejší politické strany disponovaly různými vlastními návrhy a představami, prosazen nakonec byl vládní konstrukt. Ten však zpočátku počítal (.doc, str. 110) s omezenou rolí Senátu, jenž by se zabýval například ústavními zákony, volebními zákony nebo mezinárodními smlouvami. Nakonec po jednání během října a listopadu 1992 bylo Senátu umožněno (.doc, str. 111–112) přijímat i zákonná opatření, začal disponovat zákonodárnou iniciativou a jeho další pravomoci či způsob volby tak postupně doznaly současných podob.

Senát tak i dle prvorepublikové tradice plní (.doc, str. 114–115) svou funkci v rámci principu brzd a protivah mezi jednotlivými mocemi. Jedná se o určitou pojistku ústavního systému plnící revizní a stabilizující roli.

Role Senátu jakožto nevládnoucí komory, o které se zmiňuje předseda Poslanecké sněmovny Radek Vondráček, je v tomto ohledu míněna v souvislostech s již výše zmíněným Hayekovským pojetím zákonodárství. Jak uvádí (.pdf, str. 55–57) Jindřiška Syllová, tato koncepce nevládnoucí komory byla přítomna v podstatě během celé doby jednání Komise ČNR pro Ústavu ČR, byť však spíše implicitně. Až do září 1992 nicméně byly kompetence a funkce Senátu navrhovány právě v intencích Hayekova konceptu. I když byl jako celek odmítnut, některé prvky tohoto uvažování typu vyloučení Senátu z tvorby státního rozpočtu nebo vyslovování důvěry vládě byly nakonec zavedeny.