Přehled ověřených výroků

Poslanec Soukup má pravdu, že o tomto fenoménu se informace skutečně šíří. Za všechny můžeme jmenovat blog Jakuba Zbořila týkající se zmíněných zón v Paříži a v Londýně nebo článek neziskové organizace Gatestone Institute.

Tento článek čerpá především z ostatních mediálních zdrojů informujících o tzv. no-go zónách. Důvodem je, že primární zdroje o tomto faktu nepojednávají, případně tuto skutečnost nepotrvzují, a to ani v případě Londýna či Paříže.

Nicméně tento problém je reálně diskutován, což potvrzují právě četné zprávy. Např. ČT24 a pořad Horizont ČT24 ve své reportáži popsaly problém v německém Duisburgu či francouzském Marseille. Popisují dále, že americký kanál Fox News, respektive jeden z jeho redaktorů, se musel omluvit za své výroky týkající se no-go zón ve městech v Evropě, například v Paříži či anglickém Birminghamu.

Samotná problematika no-go zón je také poměrně novým jevem z pohledu akademického, tento fenomén prozkoumávala bakalářská práce (.pdf - str. 36) Šimona Levíčka, studenta Fakulty sociálních studií Masarykovy univerzity, kdy tato nepřinesla jednoznačné potvrzení existence no-go zón. Když se podíváme do zdrojů této práce, najdeme tam znovu především zdroje z médií či již zmiňovaný Gatestone Institute. Teoretický základ pak vychází z práce religionistů Pipese a Kerna, kteří se tímto, jak autor uvádí, jako jedni z mála profesionálně zabývají.

Autor v závěru uvádí, že: „Na základě výzkumu pak dospěla k závěru, že muslimské no-go zóny na území Velké Británie prakticky neexistují, a to ani podle jedné z obou koncepcí, avšak u některých oblastí v Anglii je tento závěr sporný, neboť je zapotřebí provést další studie, které by poskytly potřebná data. Tento výsledek je zapříčiněnomezeným výběrem zdrojů, které jsou k dispozici.“

Z důvodu nedostatku relevantních primárních dat je výrok hodnocen jako neověřitelný.

Koalice Zelení a Piráti pro Jihomoravský kraj pro účely své kampaně užívá transparentní účet Strany zelených. Zde jsou - dle deklarace kandidujícího subjektu - k dispozici údaje o příjmech a výdajích na volební kampaň. Tento fakt byl zohledněn i v hodnocení transparentnosti financování kampaní politických stran a volebních hnutí realizovaným Transparency International.

Zřízení transparentního účtu není dle současné účinné legislativy povinné. Tuto povinnost zavádí až nová legislativa upravující financování politických stran a volebních kampan í účinná od 1. 1. 2017. V případě koalice Zelených a Pirátů v JMK jde tedy o dobrovolnou činnost.

Je pravdou, že Německo i Švédsko patří mezi migranty nejžádanějšícílové destinace, ve Švédsku se jedná o nejvyšší počet žadatelů o azyl (hovoří se zde o počtu 163 000 příchozích v roce 2015) v přepočtu na obyvatele této země. Zmiňované plány na deportaci uprchlíků přednesl švédský ministr vnitra, proto výrok hodnotíme jako pravdivý s výhradou.

Švédsko se nyní skutečně chystá odmítnout žádost o azyl 60 000-80 000 žadatelům (“Mluvíme zde o 60 000 lidech, ale to číslo může narůst až na 80 000”), jejichž návrat leteckou přepravou je plánován v řádech následujících let. Tato informace nepochází z úst švédského premiéra, nýbrž ministra vnitra Anderse Ygemana, k němuž se v obdobném duchu přidává i jeho finský protějšek prostřednictvím svého zástupce. Švédsko tak po kontrole dokladů na hranici s Dánskem zavedené v lednu (tímto opatřením klesl počet žadatelů o azyl z 10 000 na 800 týdně) potvrzuje svůj rezervovaný postoj k přijímání migrantů.

Rovněž Norsko vyslalo jasný signál, že jeho otevřenost má své limity, když na svět pronikla zpráva, že migranty ze svého území deportuje do Ruska, za což si vysloužilo kritiku OSN.

První výbuch v muničním skladu ve Vrběticích byl ohlášen 16. října 2014 před 10. hodinou ranní. Druhý den ráno zasedal policejní krizový štáb. Podle policejní zprávy na něm byl přítomen i hasičský sbor, není však jasné, zda byla přítomna i bezpečnostní rada kraje. Kraj informoval o zasedání bezpečnostní rady až 27. října.

Podle nařízení vlády 462/2000 Sb. (§ 13) tvoří krizový štáb členové bezpečnostní rady a stálá pracovní skupina se zástupci složek integrovaného záchranného systému. Nemůžeme však doložit, že 17. října rada zasedla s policejním krizovým štábem. Tisková zpráva kraje přitom uvádí, že kraj celou věc monitoroval již od prvotního výbuchu.

Výrok hodnotíme jako neověřitelný, protože není zcela jasné, zda 17. října zasedla v krizovém štábu i bezpečnostní rada kraje. Nepodařilo se dohledat žádný relevantní zdroj, který by potvrdil svolání bezpečnostní rady kraje do 48 hodin.

Luděk Niedermayer ve svém výroku komentuje proces přijetí směrnice Rady Evropským Parlamentem. Směrnice mění směrnici 2011/16/EU, která se týká povinné automatické výměny informací v oblasti daní. Schválen byl pozměněný návrh této směrnice, jeho původní i schválené znění můžete sami porovnat.

"Tabulkou" má europoslanec Niedermayer patrně na mysli pozměňovací návrhy č. 21 až 24. Ty nově staví najisto, že zpráva mezi zeměmi poskytovaná bude diferencovaná co do zemí a bude obsahovat podrobnější údaje. Dosavadní pojem "příjmy ze zaměstnání" nahradil obsáhlý výčet různorodých informací (mezi nimi i zaplacené a naběhlé daně z příjmu,) které by firmy, dle jeho slov, neměly zatěžovat, ale více vypoví o jejich interních finančních tocích.

To, zda takovéto poskytnuté informace budou způsobilé "nasměrovat" pozornost daňové správy, nemůžeme hodnotit. Je ovšem pravdou, že Evropským parlamentem byla schválena směrnice o výměně informací, která více strukturuje data státem poskytnutá a zároveň rozšiřuje jejich rozsah, ač ne příliš výrazně.

Josef Pavlík navazuje na výše uvedený výrok Milana Plodíka. Ten správně tvrdí, že kraj vynakládá na ztrátové autobusové a vlakové linky přibližně 580 milionů Kč. V roce 2015 (bod 2 zápisu) to bylo celkem 583 805 732,89 Kč, v roce 2016 se očekává až 595 903 000 Kč.
Pravdu má však i Josef Pavlík, když dodává, že další částku přidává ministerstvo dopravy. Dle zápisu z jednání finančního výboru Kraje Vysočina z počátku roku 2016 (bod 2 zápisu) dostala Vysočina od ministerstva dopravy částku 128 023 291 Kč. Kromě toho přijala později k témuž účelu dalších 895 436 Kč. Celkem tedy šlo podle závěrečné finanční zprávy roku 2015 (str. 39) o 128 918 727 Kč

Pro rok 2016 je doposud schválen příspěvek ministerstva dopravy ve výši 128 535 384 Kč. Přes určitou nepřesnost dáváme tedy Josefu Pavlíkovi za pravdu.

Zprávy o tom, že Rakousko se chystá postavit stokilometrový plot na hranicích s Maďarskem, vycházejí z článku na webu deníku Die Welt (a řady dalších), který se odvolává na německou tiskovou agenturu. Článek ale hovoří o 30kilometrovém plotu. Podle poznámky v zápatí článku se v první verzi skutečně psalo o 100 kilometrech, zpráva ale byla později korigována. Zprávu ale v původním znění převzala řada dalších médií a opravu předpokládané délky plotu už tato další média neprovedla.

Rakouská média (Der Standart, Die Presse s odkazem na agenturu APA a mluvčího policie spolkové země) popisují situaci ve spolkové zemi Burgenland, kde by plot mohl vyrůst tak, že došlo k výkupům pozemků (resp. o jednání s majiteli), aby případně mohl až 30km plot být postaven. Není tedy aktuálně budován, jde o vytvoření možnosti do budoucna.

Výrok hodnotíme jako nepravdivý, protože integrované dopravní systémy fungují i v některých dalších krajích.

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) zahájil provoz 1. ledna 2004. IDS JMK čítá 322 linek, mezi které patří např. tramvajové a trolejbusové linky v Brně, městské dopravy v Adamově, Blansku, Břeclavi, Bystřici nad Pernštejnem, Hodoníně, Kyjově, Vyškově a Znojmě. Dále zahrnuje 24 vlakových linek a 194 regionálních linek.

Podobné integrované systémy jako v Jihomoravském kraji fungují i v kraji Karlovarském a Libereckém.

Karlovarský dopravní systém má 29 zón a integruje velkou většinu ze 132 obcí, které se v kraji nacházejí. Linky v Libereckém kraji obsluhují rovněž velkou část kraje.

Na různém stupni integrace jsou pak integrované dopravní systémy v Jihočeském a Středočeském kraji. Pardubický a Královéhradecký kraj jsou společně obsluhovány prostřednictvím dopravního systému OREDO.

Na území hlavního města Prahy funguje Pražská integrovaná doprava.

Výrok hodnotíme jako zavádějící, protože Korutany v Rakousku sice mají problémy z důvodu ručení v rámci finanční oblasti, ovšem charakter korutanského případu se zásadně vymyká tomu, co představil Talíř jako svůj případný plán pro další volební období. Srovnání provedené Zimolou je zcela nepřesné.

Zmíněný garanční fond definuje Pavel Talíř takto: "Kraj by ručil za obec, obec by převzala odpovědnost a dala k dispozici stavební parcelu, na které by ta mladá rodina stavěla, jedná se samozřejmě o bytové domy a kraj, aby se obce nezatěžovaly, by ručil, aby byl velký celek pro půjčky, pro banky, aby mohly čerpat peníze."

Vyjděme tedy obecněji z toho, že při této představě by měl kraj ručit za úvěry, které by mohly dostávat mladé rodiny. Jiří Zimola odkazem na Korutany mluví o kauze kolem banky Hypo Alpe Adria (německy). Ta sahá do 90. let, kdy se Korutany rozhodly ručit za tuto banku, která v té době expandovala na Balkán. Banka v roce 2009 zkrachovala, byla zestátněna a od té doby do ní bylo rakouskou vládou v rámci záchrany vloženo 5,5 miliardy eur (jde zhruba o 12 ročních rozpočtů Jihočeského kraje - v objemu výdajů roku 2016).

Problematičnost srovnání této kauzy s případným ručením za úvěry pro mladé rodiny spočívá jednak v charakteru chování banky a také v celkovém objemu. Banka s požehnáním místních politiků expandovala na Balkán, udělovala nesmyslné půjčky, pouštěla se do nevýhodných transakcí s realitami. Řada kroků byla posléze také vyhodnocena jako kriminální. Celá kauza je také popsána servery Česká pozice nebo Echo24.

Obecně je tedy možné říci, že rakouský případ je mnohem komplikovanější a nejde v něm o ručení za půjčky mladým rodinám, ale o případ "riskantních finančních operací" v rozsahu, které je zcela mimo realitu možností Jihočeského kraje.

Evropská komise v dubnu 2013 upozornila (.pdf, str. 14) ČR, že nesprávně přejímá směrnici EIA o procesu posuzování vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví. Zároveň s upozorněním vznesla požadavek na provedení vyhodnocení projektů, které již procesem EIA prošly na základě předchozí verze zákona. V případě nesplnění těchto požadavků hrozilo, že nebude možno dočerpat přidělené evropské dotace.

Kvůli této kolizi se zákonem EIA byly ohroženy důležité dopravní projekty ČR a vláda proto začala s Evropskou komisí vyjednávat podmínky, které by umožnily postavit alespoň prioritní stavby a pokračovat v čerpání evropských prostředků.

Vyjednávání s Evropskou komisí se nakonec vydařilo a vláda tak 24. srpna 2016 schválila nařízení stanovující prioritní dopravní záměry, které nemusejí proces EIA opakovat. Mezi tyto stavby patří úsek D3 - obchvat Českých Budějovic. Evropská komise si přitom pro tuto stavbu vyžádala zvláštní režim.

Podle ministerstva životního prostředí tento režim„spočívá v požadavku, aby oznamovatel v podkladu obsahujícím popis aktuálního technického řešení záměru a jeho vlivu na životní prostředí a veřejné zdraví uvedl i nástin studovaných hlavních variant a stěžejní důvody pro volbu vybrané varianty s ohledem k jejímu vlivu na životní prostředí“. Jiří Zimola tak celou situaci líčí pravdivě a výstavba obchvatu Českých Budějovic skutečně může pokračovat v čerpání evropských dotací.