Přehled ověřených výroků

Podle informací ministerstva dopravy bylo za rok 2015 jednotlivým krajům na opravy silnic II. a III. třídy (tedy silnic, které patří krajům, jenž je musí ze zákona spravovat) ze Státního fondu dopravní infrastruktury uvolněno celkem 4,4 mld. Kč. Z této částky měl Kraj Vysočina nárok na částku maximálně 412 280 000 Kč. Nárok na nejvyšší dotaci (778 800 000 Kč) měl Středočeský kraj a nejnižší naopak kraj Zlínský (159 720 000 Kč).

V průběhu roku 2016 stát přispívá na opravy silnic II. a III. třídy krajům celkovou částkou 3 mld. Kč. Z této částky bude moci Kraj Vysočina čerpat maximálně 281 milionů Kč. Nejvyšší částku získal opět Středočeský kraj (tentokrát však 531 600 000 Kč) a nejméně znovu kraj Zlínský (108 700 000 Kč).

Podle tiskové zprávy z dubna tohoto roku schválila Centrální komise Ministerstva dopravy celkem 400 projektů v celkové hodnotě převyšující 3,86 mld. Kč. Jak uvedl ministr dopravy Dan Ťok, projekty převyšující rámec přidělených finančních prostředků se budou financovat vlastních rozpočtů krajů.

Celková částka za roky 2015 a 2016, kterou stát poskytl krajům na opravy silnic, činí 7,4 mld. Kč (tedy zhruba 7,5 mld.). Stejně tak odpovídá i částka, na kterou má Kraj Vysočina ze Státního fondu dopravní infrastruktury na opravy silnic II. a III. tříd nárok. Ta činí za roky 2015 a 2016 celkem 693 280 000 Kč.

Nahlédneme-li do rozpočtu kraje (.pdf, str. 3), pak za rok 2015 bylo na dopravu vydáno celkem 1 494 000 000 Kč a v roce 2016 se plánuje celkem 1 550 000 000 Kč.

Tento výrok tedy hodnotíme jako pravdivý.

Projekt kraje vedený pod názvem „Veřejná doprava Vysočiny“ oficiálně neprezentuje 3 modely financování. Je ovšem pravdou, že tato trojice možných podob integrovaného dopravního systému byla Dopravní komisí projednávána. Bližší informace o jednotlivých modelech však nejsou veřejně dostupné.

Diskutované modely mají podobu minimální, střední či maximální (.pdf, str. 3) alternativy, přičemž komise radě kraje doporučila střední variantu.

Výběr střední varianty, ovšem tentokrát u jízdních řádů, potvrzuje i 36. bod jednání zastupitelstva kraje z 25. července 2016.

S myšlenkou integrovaného dopravního systému si Kraj Vysočina začal (.pdf, str. 1) pohrávat už v roce 2003, kdy nechal vypracovat „Studii optimalizace dopravní obslužnosti a možnosti integrovaného dopravního systému kraje Vysočina“. Závěr této studie mimo jiné doporučuje investice do veřejné linkové dopravy.

V roce 2007 přichází rada kraje s prvním posudkem, který mapuje negativa spojená s financováním, a zároveň vytváří první z možných modelů. Podle něj by byla nezbytná finanční participace obcí a měst dané oblasti na provozu IDS.

Koncem roku 2014 zadal Kraj Vysočina veřejnou zakázku na zajištění dopravní obsluhy v rámci IDS. Následně se rozběhla řada jednání dopravní komise, kde byla projednána síť dopravních linek, tarify jízdného či zónové rozvržení spojů. Jedním z navrhovaných způsobů přepravy je užití bezkontaktních čipových karet.

V současnosti je projekt IDS ve druhé fázi a má být spuštěn nejpozději v roce 2019.

Dle zápisu z jednání komise je však patrné, že veřejnost bude o plánovaných změnách teprve informována (.pdf, str. 4). Projednávané materiály prozatím nejsou finální.

Přestože první snahy o integrovaný dopravní systém v roce 2008 padly, v současnosti krajské orgány skutečně nevedou veřejně obšírný dialog se starosty či s tamní veřejností a soustředí se na interní jednání.

Výrok Jaromíra Kaliny (KDU-ČSL) hodnotíme jako pravdivý, jelikož zápisy z jednání dopravní komise skutečně zmiňují, byť pouze letmo, informaci o 3 modelech IDS na Vysočině.

Z dostupných zdrojů nejsme schopni ověřit, zdali starostové Kraje Vysočina byli osloveni krajskými orgány v otázce zavedení konkrétního modelu financování IDS Vysočiny.

Je však pravdou, že všechny strany zastoupené v zastupitelstvu kraje (záložka „osoby“) mají zároveň své členy v dopravní komisi.

Kraj Vysočina disponuje 704 obcemi, přičemž nelze najít veřejně dostupný důkaz toho, že by všichni starostové, případně starostky těchto obcí, byli seznámeni s postupy při realizaci IDS v Kraji Vysočina.

Výrok Jiřího Běhounka (ČSSD) hodnotíme jako neověřitelný, a to z důvodu nepřístupnosti informací o „oslovení starostů“.

Program integrovaného dopravního systému, který se má realizovat do konce roku 2019 skutečně pracuje s třemi modely řešení (.pdf, str .3) Nejsme však schopni získat podrobný obsah těchto variant veřejné dopravy, jelikož se nejedná o veřejně dostupné informace (.pdf, str. 3)

Z oficiálních (např. zápisů z jednání dané komise) či jiných veřejně dostupných zdrojů, není možné dohledat apel směrem ke členům komise, který Kalina popisuje. Výrok proto hodnotíme jako neověřitelný.

Jaromír Kalina (KDU-ČSL) má však pravdu v zastoupení spolustraníků v dopravní komisi. KDU-ČSL zde zastupuje Jan Tourek a Josef Mach.

Je pravdou, že Kopecký byl 2 roky předsedou Dopravní komise Rady Kraje Vysočina. Z této pozice byl odvolán 30. září 2014. Zda ale proběhla takováto komunikace mezi ním a hejtmanem, není možné ověřit.

V roce 2005 (.pdf, str. 1) žilo na Vysočině 73 593 seniorů nad 65 let. Druhou část výroku potvrzuje demografická projekce Českého statistického úřadu. V roce 2020 (.pdf, str. 17) má mít Vysočina až 104 908 obyvatel ve věku nad 65 let, tedy o 30 tisíc seniorů více.

Podle přehledu analýzy (.pdf, str. 2) dat jednoho z největších inzertních serverů Sreality.cz z konce roku 2014 se ceny nemovitostí liší podle velikosti a lokality, ve které se nacházejí. Kraj Vysočina je druhým krajem s nejnižší cenovou relací v případě prodeje bytů 1+1. Cena bytů v tomto kraji se pohybuje průměrně kolem 610 000 Kč. V případě bytů 2+1 cena činí přibližně 861 000 Kč. V případě bytů o velikosti 3+1 nebo 4+1 už Kraj Vysočina mezi nejlevnější nepatří a v této analýze se řadí na čtvrtou pozici ve srovnání s ostatními kraji.

Je však třeba zmínit, že se podle informací hypoindexu ceny nemovitostí v roce 2016 zvýšily nejvíce právě na Vysočině a v Karlovarském kraji. Konkrétně o 13,5 % a 16,8 %

Výrok hodnotíme jako neověřitelný, nepodařilo se nám dohledat příklady obcí ze senátního obvodu Jana Veleby, kde by obce budovaly malometrážní byty pro seniory.

Podle článku chrudimského deníku z 22. dubna 2016 se v obci Hroubovice rekonstruuje zakoupený vybydlený dům, ze kterého chce obec vytvořit dvě bezbariérové garsonky a jeden byt o velikosti 1+1 pro držitele průkazů ZTP. O nové bezbariérové bydlení již projevily zájem tři postižené osoby. Nutno dodat, že tato obec (byť jen těsně) nespadá do senátního obvodu Jana Veleby.

Dalším případem o kterém informuje článek z 30. září 2014 je výstavba nové Senior Rezidence v Chrudimi. Tato Rezidence má sloužit jako domov pro seniory, poskytující sociální a zdravotní služby. Nejde tedy přímo o stavbu malometrážních bytů. Podobný případ byl řešen v Chotěboři.

Z důvodu malého množství informací o výstavbě malometrážních bytů v senátním obvodu 44 je výrok hodnocen jako neověřitelný.

Jiří Běhounek mluvil o školství v kontextu demografických změn a úbytku obyvatel v kraji, který je poměrně významný. V kontextu výrok spíše ukazuje na rekonstrukci škol fyzickou přestavbou, zatímco koncepce změn projednávaná v roce 2010 se týká optimalizace ve smyslu slučování budov. Kvůli tomuto významovému rozporu hodnotíme výrok jako zavádějící.

Kraj Vysočina představil v roce 2011 koncepci (.pdf) rekonstrukce škol, v níž se zaměřuje na slučování, optimalizaci využívání budov, zvýšení efektivity využívání zdrojů a snížení provozních nákladů. Studie, z níž koncepce vychází, byla projednána na podzim 2010. S tímto postupem nebyli spokojeni zástupci měst ani ředitelé škol. „Z veřejné diskuse vyplynulo, že vedení škol, učitelé i zástupci měst mají ze slučování obavy. Ze 47 ředitelů pětina ve svém vyjádření navrhuje nebo připouští sloučení, zbývající trvají na zachování stávajícího stavu či jej obhajují jako nejlepší možný. I většina z oslovených měst, s výjimkou dvou, která zaujala neutrální postoj, požaduje zachování stávající strukturyškolských právních subjektů ve městě.“ (.pdf, str. 6). V roce 2013 došlo k potvrzení plánované změny.

Ředitelé a zástupci měst se obávali např. velkého počtu žáků na jednu třídu po sloučení škol nebo změny kvality výuky či problémů s dopravní obslužností.

Výrok hodnotíme jako neověřitelný, protože výši platů agenturních pracovníků oproti zaměstnancům firmy nelze dohledat. Nemůžeme proto určit, zda opravdu sráží průměr nízkými platy a ostatní uchazeči práce tím jsou znevýhodněni.

V § 309 odst. 5 zákona č. 262/2006 Sb. zákoník práce se uvádí, že

" Agentura práce a uživatel jsou povinni zabezpečit, aby pracovní a mzdové podmínky dočasně přiděleného zaměstnance nebyly horší než jsou nebo by byly podmínky srovnatelného zaměstnance." Podle zákona by tedy platový průměr srážet neměli.

Agenturní zaměstnanci jsou ve většině případů využívaní jako záskok, dočasná pracovní síla, Český statistický úřad ve své publikaci (str.8) zmiňuje rostoucí poptávku po takovýchto zaměstnancích a jejich přirozené přelívání do trvalého pracovního poměru.

Podle jedné z takovýchto personálních agentur, zprostředkujících agenturní pracovníky pro firmy, Manpower, je v současnosti 2,4 % aktivní populace zaměstnaná na výše zmíněný úvazek.

Pokud jde o zdravotní pojištění, o kauze z havlíčkobrodské nemocnice informoval havlickobrodskydenik.cz, kde Plodíkové slova potvrzuje mluvčí nemocnice: „Skutečně, naše nemocnice zaznamenává poslední roky nárůst případů, kdy cizinci, kteří jsou zde zaměstnaní přes pracovní agentury, nemají platné zdravotní pojištění. Velice časté je zjištění, že se sice prokáží zdravotní kartou, ale již není krytá pojišťovnou, tedy není platná, což ovšem nemáme šanci zjistit."