Vláda vyjednala výjimku na obchvat Budějovic, nikoli na trasu od Budějovic na státní hranici. Tam pořád EIA není.
Řada plánovaných dopravních staveb v České republice získala stanovisko EIA (Posuzování vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví) na základě směrnice 244/1992 Sb. Evropská komise však obvinila ČR, že tato je v nesouladu se směrnicí EU, což může vést až k pozastavení evropských dotací na stavbu těchto projektů.
Vláda s Evropskou komisí posléze vyjednala podmínky, které by umožnily postavit alespoň prioritní stavby. Mezi tyto prioritní stavby se skutečně zařadil i obchvat Českých Budějovic, tedy úsek D3 0310/1 Úsilné –Hodějovice a D3 0310/11 Hodějovice – Třebonín.
Na jiné části D3 se tato výjimka nevztahuje a musí znovu projít procesem EIA. Jak správně uvedl Jan Zahradník, jedná se o část mezi Třebonínem, kde končí obchvat Českých Budějovic, a hranicemi s Rakouskem.
D3 v jižních Čechách neblokoval ani jeden ekologický spolek.
Mezi aktuální problémy dostavby dálnice D3 od Českých Budějovic až k rakouským hranicím patří zastaralý posudek vlivu na životní prostředí (tzv. EIA). Hrozí, že se bude muset vypracovat zcela nový posudek podle aktuální novely. Pokud by k tomu došlo, prodloužila by se doba výstavby tohoto úseku minimálně o 2 roky.
Důvodem pro vypracování nového posudku je to, že projekt výstavby dálnice je založen na posudku z roku 1992. Pokud chce ČR na stavbu dálnice čerpat dotace z EU, musí být vytvořen nový, který platí od roku 2015. Podle ministra dopravy Ťoka je zprůjezdnění celé dálnice D3 naplánováno do roku 2025.
Zatímco vy tvrdíte, že teď máte ve hře čínského partnera pro letiště, který sem bude dovážet čínské zboží do e-shopů, v tu samou dobu říká pan ředitel Jihočeského letiště, že není ambice létat za oceán.
Slova obou zmíněných ve věci Jihočeského letiště potvrzuje jihočeský iDNES.cz z května a července tohoto roku.
Jiří Švec zjevně naráží na článek serveru iDNES.cz, resp. jeho jihočeské mutace. Ten v textu Lukáše MarkaLetiště chce odbavit 80 tisíc lidí za rok. A hledá strategického partnera z 6. července 2016 uvádí:
„Pro budoucí lepší hospodaření hledá Jihočeský kraj i nadále pro letiště strategického partnera. ‚ Samozřejmě hledáme a vím, že toto říkám pořád. Je mi jasné, že by mnozí chtěli slyšet, kdo to je a jak jsou jednání daleko, ale to zatím nemohu. Není to proto, že by zájemce nebyl, ale nechceme tím ohrozit samotná jednání, ' řekl hejtman Jiří Zimola (ČSSD).Naznačil, že o spolupráci má zájem významný investor, který by chtěl ve spolupráci s letištěm postavit logistický areál pro spojení Evropy s Čínou. Jednat se má o přepravu zboží objednávané přes e-shopy po internetu. ‚ Jsme na začátku vyjednávání, nechci předbíhat, ' dodal Zimola.“
Starosta Lišova dále informuje o tvrzení ředitele Jihočeského letiště Ladislava Ondřicha, jež se objevilo na serveru iDNES.cz v květnu letošního roku. Ředitel uvedl:
„Jediné, které by k nám nemohly standardně přistávat, jsou dálkové Airbusy 330, které mají malinko větší rozpětí (na letišti mohou přistávat pouze letadla s rozpětím křídel do 36 metrů - pozn. Demagog.cz) . Nicméně na výjimku se tu můžou objevit, ale naší ambicí není provozovat lety od nás do Koreji nebo za oceán. To není cílem regionálního letiště.“
(Reakce na výrok Švece) To tvrdíte Vy, to jsem nikdy neřekl.
Pravdou je, že Zimola se takto nejméně jednou vyjádřil, což popisuje server iDNES.cz ve svém textu z července 2016.
V textu Lukáše MarkaLetiště chce odbavit 80 tisíc lidí za rok. A hledá strategického partnera z 6. července 2016 je uvedeno:
Česká republika má 2. nejhustší síť (železnic - pozn. Demagog.cz) po Švýcarsku.
Lidovecký kandidát na hejtmana správně uvádí pořadí Česka v hustotě železničních tratí v porovnání s většinou států světa.
Hustota železniční sítě se počítá jako podíl celkové délky železnice a rozlohy státu. Tradičně se udává v kilometrech na 1000 km².
Porovnali jsme tedy sami data z The World Factbook, kde je podle zemí uvedena pouze celková délka železnic v roce 2014. Ze stejného zdroje jsme získali i rozlohy vybraných zemí. Ministáty jsme z tabulky vyřadili. Výsledky jsou následující:
Stát
Hustota železniční sítě (km/1000km²) Švýcarsko136,89Česká republika
122,00
Německo
121,75
Belgie
110,37
Z výsledků vyplývá, že se Česko může pyšnit druhou nejhustší železniční sítí na světě (když pomineme státy s velmi malou rozlohou). Výrok tedy hodnotíme jako pravdivý.
Vezmu poslední ekologickou zátěž, která byla na úrovni kraje. A to byla zátěž v obci Hůry, kde hořela skládka. Kraj se postaral i s městem České Budějovice, aby se tato skládka zlikvidovala. Těch skládek je několik, ani nejsou pořádně zmapovány. V různých brownfieldech jsou navozeny odpady a zjistíme to, až to začne teprve hořet.
Jihočeský kraj se opravdu podílel společně s městem České Budějovice a obcí Hůry na zlikvidování skládky. Zároveň také zažádal o dotaci od státu na odstranění skládky. Legální skládky v Jihočeském kraji však zmapovány jsou, za což udělujeme Pavlu Talířovi pravdu s výhradou.
Krajský úřad vytvořil jejich seznam a u většiny také zhodnotil rizikovost a doporučil další postup. Vzhledem k tomu, že nelze ověřit, kolik existuje nelegálních skládek, nelze ověřit ani celkový poměr zmapovaných a nezmapovaných skládek.
V obcí Hůry hořela skládka odpadu 11. srpna 2015. Na její likvidaci obdržel Jihočeský kraj dotaci (.pdf, položka č. 20 v tabulce) z Národního programu Životní prostředí ve výši 7 494 000 Kč. Zbývajících 20 % nákladů si poměrně rozdělil Jihočeský kraj, České Budějovice a obec Hůry. Dle smlouvy (.doc, čl. II odst. 3, 4) o spolupráci by měla obec Hůry uhradit 1 milion Kč a Jihočeský kraj s Českými Budějovicemi shodně 296 342 Kč.
Na území Jihočeského kraje existuje dle dokumentu (.pdf) krajského úřadu přes 200 legálních uzavřených skládek. Dokument obsahuje lokalitu, místní název, název provozovatele, rizikovost skládky a doporučení dalšího postupu. 34 skládek však nemá stanovenou rizikovost a u 49 skládek není doporučený další postup.
Některé skládky tedy zmapovány jsou, u jedné čtvrtiny z nich ale chybí určité prvky dokumentace. Kromě legálních skládek existují navíc i nelegální, tzv. černé skládky, jejichž počet nelze ověřit. Proto nemůžeme určit celkový počet skládek a procento jejich zmapování.
Za poslední etapu se utratilo 700 milionů (na splavnění Vltavy - pozn. Demagog.cz), to jsou 4 km z Hluboké do Českých Budějovic. Tam jezdí 1 lodička, jezdí v úterý a potom jede ještě o víkendu.
Na úsek České Budějovice – Hluboká nad Vltavou se opravdu utratilo přibližně 680 milionů Kč z fondů EU. Provoz na úseku ale zejména o prázdninách nebyl tak občasný, jak kandidát Mlčoch popisuje. Jde tedy z jeho strany o zavádění.
Projekt dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Hluboká nad Vltavou byl vybudován (.pdf, str. 1, tabulka vpravo) v letech 2008–2010. Celková částka projektu tvoří 798 milionů Kč. Finanční prostředky byly dle investora, Ředitelství vodních cest ČR, poskytnuty ze Státního fondu dopravní infrastruktury (120 milionů Kč) a z Operačního programu Doprava, jednoho ze strukturálních fondů EU (678 milionů Kč). Cílem projektu bylo splavnit Vltavu mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou pro rekreační plavbu. Celková délka úseku činí 8,9 km.
Dle stránky Lodní doprava.info jezdil spoj České Budějovice – Hluboká nad Vltavou o prázdninách od úterý do neděle (s výjimkou středy a čtvrtku, v těchto dnech jezdil pouze dvakrát) třikrát denně, tudíž byl často využívaný. Dle současného jízdního řádu jezdí spoj pouze dvakrát denně v sobotu a neděli, ale vzhledem k tomu, že hlavní turistická sezona už skončila, není menší vytížení překvapující. Kandidát Mlčoch také opomíjí možnost soukromého pronájmu lodě, který projektu zvyšuje příjmy.
Zrušili jsme to výběrové řízení, když vzniklo to podezření (šlo o opravu silnic, výběr měl provádět upravený software - pozn. Demagog.cz).
Rada Jihočeského kraje na schůzi (.pdf, str. 9) 6. prosince 2011 rozhodla o zrušení veřejné zakázky modernizace silnic II. a III. tříd. Zároveň uložila řediteli krajského úřadu povinnost zahájit přípravu zadávací dokumentace k vypsání nového otevřeného zadávacího řízení.
Kraj zakázku zrušil, protože policie podezírala firmu, která měla soutěž zajistit, z machinací. Vítěze měl losovat upravený software. Kraj nebude čekat, jak v této kauze úřad rozhodne, říká hejtman Jiří Zimola: „Domníváme se, že v této situaci, kdy existuje podezření, že výběr uchazeče nebyl úplně transparentní, je to jediné možné a podle našeho názoru správné řešení."
ÚOHS v roce 2012 udělil kvůli této zakázce kraji pokutu ve výši 350 tisíc korun. Kraj dle úřadu nedodržel postup stanovený dle zákona, když losování dne 21. 6. 2011 prostřednictvím elektronického zařízení neprovedl v souladu se zásadou transparentnosti. Tento postup mohl podstatně ovlivnit výběr nejvhodnější nabídky a zadavatel již dne 16. 8. 2011 uzavřel smlouvu na veřejnou zakázku.
Ve volebním období 2008–2012 vedl Jihočeský kraj hejtman Jiří Zimola, radu kraje tvořila koalice ČSSD a ODS.
Díky eurodotacím jsem dneska mohl přijet do Prahy z Českých Budějovic daleko rychleji, než kdyby se z nich nestavěl železniční koridor (...) Předtím jsem sedl do trolejbusu, který byl zaplacen z evropských dotací a ještě předtím jsem šel po Malé lávce, která byla z evropských dotací pořízena po povodni v roce 2002.
Železniční koridor mezi Prahou a Českými Budějovicemi, též IV. tranzitní železniční koridor, patří mezi klíčové v rámci Evropy. Z toho důvodu byla jeho modernizace financována prostředky EU z Operačního programu Doprava. Cesta vlakem se díky modernizaci trati zrychlila. Práce na železničních koridorech však stále nejsou hotové, což komplikuje další pokusy o zrychlení na trati. Dokončení je plánováno na rok 2021. V současnosti je plánováno ještě další zkrácení doby přepravy vlivem změny jízdních řádů na rok 2017.
Nejrychlejší doba jízdy vlaku na trase ČB–Praha je nyní podle IDOS.cz 2 hodiny 23 minut. Konkurenční RegioJet jezdí tuto trasu autobusem za 2 hodiny a 15 minut. Pro srovnání uvádíme konkrétnější příklad.
Vlak, který odjíždí z ČB směrem na Prahu ve 14.03 ve všední dny, dorazí do cíle v 16.26, doba jízdy je tedy 2 hodiny a 23 minut. Podle archivu jízdních řádů v roce 2003 vlak vyjíždějící ve všední den z ČB v 14.14 dojede do Prahy v 16.51. Doba jízdy trvá 2 hodiny a 37 minut. Oproti roku 2003 je tedy nová trať rychlejší o cca 15 minut a do budoucna po dokončení modernizace počítá s dalším zrychlením. Rovněž Dopravní podnik města České Budějovice spolufinancoval vozidla městské hromadné dopravy s pomocí fondů Evropské unie.
Kterou konkrétní lávku má Svatomír Mlčoch na mysli zřejmě nezjistíme. Při povodních byla v Českých Budějovicích poškozena lávka přes Vltavu, její oprava byla financována Státním fondem dopravní infrastruktury. Po povodních v roce 2002 bylo v rámci dotací národního programu Obnova venkova opraveno v Jihočeském kraji a Českých Budějovicích několik objektů (.doc). Tyto peníze však byly vyčleněny z mimořádné pomoci z českého rozpočtu.
Lávka přes Malši byla opravena z mimořádné pomoci státního rozpočtu, Evropská unie však poskytla další prostředky (.doc, bod 2.) na odstranění škod po povodních a z Fondu solidarity, které město České Budějovice využilo.
Já jsem navrhoval, aby bylo rozpočtové určení daní větší než 21 %, skoro mi to o jeden hlas prošlo.
V roce 2007 se projednávala novela zákona o rozpočtovém určení daní. Tehdejší poslanec KSČM Petr Braný navrhoval (.pdf, str. 7.), aby obce dostávaly až 25 procent ze sdílených daní. Když o jeho pozměňovacím návrhu hlasovala sněmovna, neprošel o dva hlasy. Později schválený návrh určil, že obce budou dostávat 21,4 procent ze sdílených daní namísto 20,59 procent. Obcím měla navržená novela přinést 4,6 mld. Kč ročně. (.doc, str. 10.)
